После крушения у Хатфилда стала очевидной необходимость увеличения в 1,5 – 2 раза объемов работ по ремонту пути. Состояние инфраструктуры, требования со стороны государства и обязательства по отношению к клиентуре способствуют росту этой потребности. Увеличения объемов работ на 10 % в год при существующих методах ремонта на основе применения ручного труда недостаточно для решения этой задачи.
Внедрение новых механизированных комплексов для укладки и ремонта пути согласовано на правительственном уровне, в эксплуатации они появятся не ранее 2004 – 2005 гг. Тем не менее было начато планирование их использования с выделением окон. Приоритет получила магистраль Восточного побережья.
Ухудшение состояния пути во многом обусловлено дефектами колес, например ползунами, которые образуются на поверхности катания вследствие юза при торможении. Значительна роль ударных нагрузок, особенно в холодную погоду и при заморозках по утрам. Надлежащий контроль состояния колес важен для контакта колесо — рельс.
Излом рельса был причиной схода с рельсов поезда в Хатфилде. Подобный случай во Франции привел к сходу пассажирского поезда TGV. Причинами излома являются чрезмерные ударные нагрузки в контакте колесо — рельс, обусловленные неправильной формой колес, дефектами на поверхности рельса и смазкой (или ее отсутствием) контактирующих поверхностей.
Напряжения в головке рельса приводят к появлению и развитию трещин, что может привести к излому рельса. Проблема является особенно серьезной в кривых, где возможна пластическая текучесть в головке рельса в точке контакта. Это явление усугубляется, если колесо деформировано или имеет изношенный профиль.
Если длина трещины в головке рельса не превышает 20 мм, риск невелик, развитие трещины можно предотвратить. К превентивным мерам относятся контроль, шлифование рельсов (если есть такая возможность) или плановая замена (если шлифование невозможно).
Габарит приближения строений, более чем достаточный в начале эксплуатации железных дорог, с ростом массы и габаритов подвижного состава стал создавать проблемы. Отсутствие инвестиций в увеличение габарита мостов и других искусственных сооружений обусловливало зависимость от него габарита подвижного состава. Такой подход имел свои пределы.
Для изменения сложившегося положения необходимо произвести обмеры эксплуатируемых искусственных сооружений в масштабах национального проекта. Это позволит принимать основанные на фактической информации решения о том, что необходимо сделать для достижения требуемых результатов. В настоящее время администрация не располагает данными для оценки расходов, необходимых в масштабах сети.
В будущем при наличии такой базы данных компании-операторы или изготовители подвижного состава, планируя строительство новых поездов увеличенной высоты, сразу смогут оценить объем работ по необходимой реконструкции инфраструктуры.
Предлагаемый подход помогает установить, какую работу и в каком объеме необходимо выполнить, и оценить соответствующие расходы для достижения целей и результатов разного уровня. Этот подход не заменяет инженерного метода принятия решений или спецификации работ.
Решение зависит от фактического состояния объектов, подтвержденного проектными характеристиками сооружений и данными об их текущем состоянии, современными требованиями и стандартами, которые должны быть применены, обязательствами, которые должны быть выполнены, и удельными затратами. Результатом будут решения разного уровня — от сохранения текущего положения до ремонта, реконструкции или нового строительства.
Например, может возникнуть вопрос, сколько необходимо затратить на приведение данного участка пути в состояние, соответствующее ожиданиям клиентов. Для ответа на этот вопрос необходимо учитывать следующее:
· возраст пути на данном участке и его изначальное состояние;
· качественный уровень технического обслуживания;
· отклонения в геометрии;
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.