Перед выполнением этих работ мост был соответствующим образом подготовлен согласно экологическим нормам. Пылеизолирующее экранирование в данном случае не требовалось. Сооруженные подмости, ограждения и пленочное покрытие (рис. 4) обеспечивали защиту окружающей среды и возможность полной откачки воды, загрязненной частицами материала старого покрытия.
Рис. 4. Фрагмент моста через р. Эбрах, подготовленного к работам по удалению старого покрытия гидравлическим способом |
Процессу очистки воды, загрязненной свинцовым суриком, придавалось особое значение. Одной фильтрации было недостаточно, поэтому здесь применили дополнительную физико-химическую обработку. Для этой цели использовали компактную мобильную установку, обеспечивавшую необходимую степень очистки воды в соответствии с существующими санитарными нормами.
Твердый остаток массой 120 кг, образованный частицами материала старого покрытия, относится к категории опасных отходов. При использовании сухого способа образовалось бы не менее 15 т таких отходов.
Состояние старого покрытия на мосту через р. Эбрах позволило вести работы по его удалению с производительностью 12 м2/ч. При этом расход воды составлял 24 м3/ч. В случае применения сухого способа производительность не превысила бы 6 м2/ч.
Данный пример показал, что гидравлический способ не только обеспечивает экономию затрат на оборудование места проведения работ, утилизацию отходов и др., но и имеет значительные преимущества перед традиционным сухим способом в случае удаления покрытий, содержащих опасные для окружающей среды компоненты.
B. Wilms et al. Eisenbahningenieur, 2002, № 7, S. 32 – 36.
На научно-практической конференции «Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути. Колесо — рельс 2003», которая проходила 20 – 21 ноября 2003 г. на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке, состоялось подробное обсуждение существующих в настоящее время проблем в области системы колесо — рельс. В данной статье рассмотрены проблемы колеса и рельса на разных этапах развития железнодорожного транспорта России и других стран, дискуссионные вопросы, а также целевые задачи и стратегическая программа обеспечения устойчивого взаимодействия системы колесо — рельс [1, 2].
Взаимодействие колеса и рельса является физической основой движения поездов по железным дорогам. Именно оно во многом определяет безопасность, а также такие важнейшие технико-экономические показатели, как масса поездов, скорость их движения и уровень эксплуатационных расходов. При этом требования к показателям взаимодействия колес и рельсов в разных зонах контактирования противоречивы. С одной стороны, сцепление колес с рельсами должно быть таким, чтобы обеспечивалось малое сопротивление движению поезда. С другой — для реализации требуемой силы тяги необходимо обеспечивать высокий и стабильный уровень сцепления локомотивных колес с той же поверхностью. Помимо этого, для предотвращения вкатывания колеса на головку рельса, снижения износа гребня колеса и боковой поверхности головки рельса, а также сопротивления движению поезда в кривых требуется максимально возможно снизить трение между гребнем колеса и боковой поверхностью головки рельса.
Применяемые материалы должны обладать высокой прочностью, чтобы воспринимать вертикальные и боковые статические нагрузки и динамические воздействия, вызванные вертикальными и горизонтальными ускорениями элементов подвижного состава. При этом интенсивность изнашивания элементов и скорость развития усталостных дефектов должны быть такими, чтобы обеспечивалась экономически целесообразная эксплуатация подвижного состава и пути.
На разных этапах развития железнодорожного транспорта России (и ранее СССР) возникали проблемы, которые представляли серьезную угрозу функционированию железных дорог. К числу наиболее важных из них относятся:
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.