Не спешите наказывать монтера. Стратегия текущего содержания пути в Великобритании. Гидравлический способ удаления покрытий, страница 59

В кривой радиусом 400 м также измеряли поперечное отжатие головки рельса от направляющих колесных пар вагонов разных типов при наличии и отсутствии смазки. Так как поперечное отжатие рельса практически пропорционально действующей в этом направлении силе, то при наличии смазки отжатие рельса больше, чем при ее отсутствии. При больших значениях поперечной силы поперечное отжатие рельса направлено наружу кривой. При величине поперечной силы менее 5 кН перемещение рельса направлено внутрь колеи. Это явление в основном связано с положением точки контакта колеса на рельсе и величиной колесной нагрузки.

Измерения показали, что разброс величин угла набегания колеса на рельс при смазывании больше, чем при отсутствии смазки. Однако средние значения угла набегания при наличии и отсутствии смазки практически одинаковы. Увеличение угла набегания при наличии смазки может происходить из-за того, что направляющая сила экипажа от продольной составляющей сил трения между колесом и рельсом уменьшается. Однако такая закономерность не выражена четко, и в дальнейшем предусматривается дополнительно проанализировать влияние лубрикации на угол набегания.

На рис. 7 приведены показатели вкатывания колеса на рельс для экипажей разных типов при наличии и отсутствии смазки. Из приведенных данных следует, что при наличии смазки показатель вкатывания колеса на рельс больше, чем при ее отсутствии, независимо от типа экипажа. Однако даже если показатель вкатывания при наличии смазки больше, устойчивость против схода колеса обеспечивается, так как коэффициент трения на рабочей грани головки рельса незначительный. Если наблюдается большая разница между величинами показателя вкатывания по типам экипажей, это свидетельствует о влиянии на него ходовых качеств экипажа и колесной нагрузки. В дальнейшем предусматривалось продолжить исследования по влиянию ходовых качеств экипажа на вкатывание колеса на рельс.

Заключение

На основании проведенных исследований получены следующие выводы:

• не установлена четкая связь между величиной поперечных сил и износом рельсов. Вместе с тем выявлено некоторое снижение угла набегания гребня колеса направляющей колесной пары при увеличении бокового износа наружного рельса, что может являться одной из причин уменьшения интенсивности износа с ростом пропущенного тоннажа и более согласованным контактом выкружки гребня колеса с рабочей гранью головки рельса;
• при небольшом значении поперечной силы отжатие головки наружного рельса может происходить внутрь колеи. Величина отжатия зависит от положения точки контакта колеса на рельсе и величины колесной нагрузки;
• разница в величине бокового износа наружного рельса в кривых радиусом 400 и 900 м обусловлена, главным образом, величиной поперечных сил, так как угол набегания колеса на рельс в этих кривых оказался практически одинаковым;
• при наличии смазки на рельсе поперечные силы больше, чем при ее отсутствии, независимо от типа экипажа. Это можно объяснить ухудшением условий вписывания, поскольку направляющая сила экипажа от продольной составляющей трения между колесом и рельсом уменьшается;
• увеличение угла набегания колеса на рельс при лубрикации происходит из-за ухудшения условий вписывания экипажа, так как направляющая сила от продольной составляющей трения между колесом и рельсом при наличии смазки уменьшается. Однако такая закономерность не выражена четко, поскольку различие в данных, полученных при наличии и отсутствии смазки, незначительно;
• при наличии смазки показатель вкатывания колеса на рельс больше, чем при ее отсутствии независимо от типа экипажа. Однако даже при большой величине показателя вкатывания при наличии смазки устойчивость против схода колеса обеспечивается, так как фактический коэффициент трения на рабочей грани головки рельса незначителен.