5. Для оценки безопасности бесстыкового пути перед выбросом можно использовать методы оценки результатов измерения неровностей профиля, зарегистрированных на лентах путеизмерительных вагонов;
6. Минимальная критическая сила сжатия в эксплуатируемом бесстыковом пути, которая может вызвать выброс, зависит не только от начальной неровности, но в равной мере и от конструкции пути, особенно от характеристик поперечного сопротивления балласта.
Заметим, что В. Шумеж, по-видимому, первым связал большое количество сходов и крушений поездов на железных дорогах США и Канады с выпучиванием бесстыкового пути из-за неровностей пути в продольном профиле и плане.
Во всех действовавших и действующих нормативных документах МПС, в том числе и на установку допусков при техническом обслуживании бесстыкового пути, значения критических температур по устойчивости пути определяли в случае отсутствия на нем подвижного состава. При этом не учитывалось влияние всех факторов динамического воздействия подвижного состава на путь: мгновенных значений сил угона, торможения подвижного состава, рамных сил, передаваемых колесными парами рельсо-шпальной решетке, особенностей устойчивости рельсо-шпальной решетки в межтележечном пространстве при различных типах подвижного состава и т. д. Вообще, устойчивость бесстыкового пути должна рассматриваться не в горизонтальной плоскости; при ее определении следует решать пространственную задачу.
Большие возможности для таких исследований открывают методы математического моделирования [1] и постановка специальных натурных динамических экспериментов на ряде эксплуатируемых участков бесстыкового пути. Это позволит получить основанные на достижениях современной науки нормы устройства и содержания бесстыкового пути, обеспечить высокую надежность и технико-экономическую эффективность бесстыкового пути.
Смазочные материалы имеют постоянные трибологические характеристики. В то же время для материалов колеса и рельса, образующих пару трения, эти характеристики имеют смысл только как параметры, определяющие, наряду с другими факторами, свойства системы, которые зависят от времени, давления, скорости и др. Таким образом, учет трибологических величин имеет смысл только тогда, когда известны все параметры (материалы колес и рельсов, смазочный материал, местные условия, параметры нагрузки и т. д.).
Износ колес и рельсов влечет за собой значительные финансовые расходы для железных дорог. Кроме того, пассажиры ощущают дискомфорт, проявляющийся в виде толчков, вибрации и шума, в особенности при движении поездов в кривых. Повышенный уровень шума вызывает недовольство населения, проживающего вблизи железнодорожных линий. Это еще одна важнейшая проблема, которую должны решить транспортные предприятия.
В отличие от железных дорог Германии (DBAG) региональные транспортные предприятия, выполняющие пригородные пассажирские перевозки, как правило, не располагают своими собственными исследовательскими центрами. Из-за большого числа криволинейных участков с малыми радиусами на местных и пригородных линиях, проходящих в черте городов, сложно применять подвижной состав тех же типов, что и на сети DBAG. В связи с этим региональные транспортные компании не могут использовать результаты исследований, проведенных в области износа исследовательскими центрами DBAG.
В эксплуатации изношенные рельсы ремонтируют путем наплавки и последующего шлифования. Профиль бандажей колес периодически восстанавливают с помощью обточки. После установленного нормами числа обточек колесную пару приходится заменять.
Повышение износостойкости колес и рельсов может быть достигнуто подбором материалов, из которых они изготавливаются. Кроме того, для уменьшения их износа многие транспортные предприятия применяют смазывающие устройства (лубрикаторы).
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.