- благодаря лубрикации зоны контакта гребней колес с рельсами,
магнитоплазменному упрочнению гребней бандажей локомотивов и введению
ремонтных профилей обточки колесных пар удалось уже в 1997 г. уменьшить на
многих железных дорогах, в основном в восточном регионе, интенсивность
износа гребней бандажей до величины ниже уровня 0,5 мм на 10 тыс. км
пробега, установленного указанием МПС № 151у от 25.11.1994 г. В 1998 –
1999 гг. на большинстве железных дорог и практически на всех сериях
локомотивов она составила 0,25 – 0,35 мм на 10 тыс. км пробега. В
дальнейшем (с 2000 г.) вследствие ослабления контроля за лубрикацией,
грубых нарушений ее технологии и применения на многих дорогах смазочных
материалов, не имеющих допуска МПС, интенсивность износа гребней бандажей
вновь стала возрастать. Тем не менее в большинстве депо существует
возможность выхода на расчетный режим эксплуатации локомотивов — работы
без смены бандажей до капитального ремонта. Необходимым условием этого
является стабильное применение установленных технологий лубрикации в
течение не менее пяти лет. Исходя из достигнутого ресурса бандажей
дополнительные эксплуатационные расходы локомотивного хозяйства снижены по
сравнению с 1992 г. на 2,65 млрд. руб. в ценах 2002 г.;
- в вагонном хозяйстве расчетный ресурс колес составляет 12 лет. В
начале 1990-х годов он сократился до 4 – 5 лет в связи с высокой
интенсивностью износа гребней. Меры по лубрикации, наплавке изношенных
гребней и внедрению ресурсосберегающего ремонтного профиля обточки
позволили увеличить срок службы колес до 7 – 8 лет. При рабочем парке
вагонов 497,9 тыс. ед. это позволило снизить потребность в колесных парах
на 114,4 тыс. ед. и, соответственно, сократить эксплуатационные расходы на
1548,3 млн. руб. в год;
- число снятых с главных путей рельсов по
дефекту 44 (боковой износ головки) снизилось с 47 631 в 1995 г. до 11 751
в 2001 г., т. е. на 35880 шт., в том числе на 20 тыс. шт. в связи с
введением переукладки рельсов со сменой канта. Таким образом, применение лубрикации
позволило сократить выход рельсов на 15 880 ед. в год, что соответствует
экономии эксплуатационных расходов путевого хозяйства на 2504,08 млн. руб.
Суммарное
годовое снижение эксплуатационных расходов в рамках программы колесо — рельс
составило в 2002 г. по сравнению с 1992 г. 6702,38 млн. руб. без учета снижения
расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов и сокращения числа
сходов подвижного состава с рельсов.
На
современном этапе основными задачами в области взаимодействия колеса и рельса
являются:
- снижение числа сходов по причине вкатывания колеса на рельс;
- поддержание интенсивности изнашивания колес вагонов и локомотивов
и рельсов на заданном уровне по всей сети дорог;
- реализация комплекса мер по снижению сменяемости колес грузовых
вагонов вследствие контактной усталости;
- сокращение числа случаев изъятия рельсов по
контактно-усталостным повреждениям.
Дискуссионные вопросы
На
конференции были даны предложения по оптимизации параметров рельсового экипажа,
управлению состоянием железнодорожного пути, технологиям лубрикации,
технологиям восстановления и упрочнения колес, допустимым скоростям движения,
обеспечивающим безопасность перевозочного процесса, и ряду других проблемных
вопросов, которые были учтены в программе колесо — рельс.
Особое
внимание было уделено еще не опробованным предложениям по повышению
износостойкости пары трения гребень колеса — головка рельса. Конференция
рекомендовала создать специальную секцию Научно-технического совета ОАО «РЖД»
по взаимодействию пути и подвижного состава, на которой более детально
рассмотреть эти предложения и другие вопросы. Среди них — выбор рациональных
решений по совершенствованию конструкции тележки подвижного состава, поиск
взаимоувязанных норм устройства и содержания пути и экипажей, применение новых
технологий, в частности технологии ультразвуковой финишной обработки
поверхностей трения, позволяющей формировать на этих поверхностях специальные
слои и управлять трением в зоне контакта.
