Не спешите наказывать монтера. Стратегия текущего содержания пути в Великобритании. Гидравлический способ удаления покрытий, страница 58

Влияние износа рельсов и лубрикации на взаимодействие экипажа и пути (Окончание)

Угол набегания гребня колеса на наружный рельс с изношенным профилем в кривой радиусом 900 м измеряли после пропуска 75 млн. т брутто и при величине бокового износа 3,5 мм. Другие динамические показатели фиксировали после пропуска 25 млн. и 75 млн. т брутто. Анализ результатов измерения показал, что угол набегания колеса на рельс с изношенным профилем меньше, чем на новый рельс независимо от типа подвижного состава. Угол набегания колеса на рельс в кривых радиусом 400 и 900 м оказался практически одинаковым. При больших значениях поперечной силы разница в величине бокового износа в кривых радиусом 400 и 900 м обусловлена, главным образом, величиной поперечной силы. На рис. 4 для кривых радиусом 400 и 900 м приведены показатели вкатывания колеса на рельсы с новым и изношенным профилем, определенные по отношению поперечных сил к вертикальным. Так как эти показатели в основном зависят от величины сил, действующих в поперечном направлении, в кривой радиусом 400 м эта тенденция более устойчивая, чем в кривой радиусом 900 м.

В последующих измерениях предполагается уточнить эту тенденцию, а также характер изменения поперечной силы и отжатия у наружных рельсов с изношенным профилем.

Влияние лубрикации рельсов на динамические показатели

Характеристика опытного участка и экипажей

Опытный участок выбрали в кривой радиусом 400 м на линии узкой колеи с возвышением наружного рельса 100 мм. В этой кривой уложены термоупрочненные рельсы типа JIS 50N. При наличии и отсутствии смазки измеряли вертикальные и поперечные силы от колеса на рельс, поперечное отжатие головки рельса и угол набегания колеса на рельс. Для проведения измерений при отсутствии смазки на рельсах в этой кривой лубрикатор отключали на месяц (лубрикатор находился на расстоянии 48 м до позиции измерения динамических показателей). Величина бокового износа рельса в месте измерения составляла 3 мм. В табл. 2 приведены технические характеристики испытываемых экипажей.

На рис. 5 показано количество смазки на поверхности рельсов по наружной и внутренней нитям до и после лубрикации.

Результаты испытаний

На рис. 6 показаны величины поперечных сил от направляющих колесных пар вагонов разных типов при наличии и отсутствии смазки на рельсах. Верхняя и нижняя пунктирные линии и средняя сплошная линия соответствуют максимальным, минимальным и средним значениям поперечных сил. Из приведенных данных следует, что при наличии смазки величина и разброс поперечных сил больше, чем при ее отсутствии, независимо от типа вагона. Это можно объяснить ухудшением условий вписывания, поскольку уменьшается направляющая сила от продольной составляющей трения между колесом и рельсом.