K. Matoba. Railway Track & Structures, 2000, № 12, р. 18 – 19.
Экспериментальные и теоретические исследования температурной устойчивости бесстыкового железнодорожного пути при отсутствии на нем подвижного состава проводились многократно с использованием многочисленных методов и допущений. Все эти методы и получаемые с их помощью результаты опубликованы и общеизвестны. Но если современные методы исследования устойчивости бесстыкового пути, не нагруженного движущимся подвижным составом (особенно методы математического компьютерного моделирования!), уже позволяют решать огромное количество различных практических задач, то в исследованиях устойчивости бесстыкового пути под движущимся поездом, по-видимому, в настоящее время делаются только первые шаги. По существу же нарушение устойчивости бесстыкового пути с образованием выброса рельсо-шпальной решетки под движущимися поездами до сих пор почти не подвергалось достаточно глубокому научному исследованию, если не считать упрощенного решения этой задачи.
Более того, как показано в работе [1], даже для решения задачи о выбросе рельсо-шпальной решетки, не нагруженной движущимся поездом, требуется отказаться от методов статики и применить методы кинетики случайных процессов. В случае же решения задач о деформациях выброса бесстыкового пути под движущимся поездом исследователь обязан не только рассматривать перемещения, деформации и силовые факторы для различных вариантов и состояний конструкции верхнего строения бесстыкового пути с учетом случайных значений циклически изменяющихся параметров методами кинетики, но и все динамические процессы, возникающие из-за выброса пути, в самом подвижном составе. Иначе говоря, расчетная схема в такой задаче должна представлять собой единый динамический комплекс «бесстыковой путь плюс подвижной состав», у которого во времени и в пространстве взаимно связаны все динамические и статические перемещения, деформации и все силовые факторы. Ко всему этому надлежит добавить статистический разброс различных параметров, входящих в расчетные схемы, и их циклические изменения, связанные с погодными условиями, изменениями скоростей движения поездов на перегонах и станциях, процессов разгона и торможения поездов и т. п.
По-видимому, понимая всю сложность решения указанных теоретических задач механики и динамики конструкций, появились авторы, которые предложили и по-своему обосновали утверждение о том, что сходы и крушения поездов, если они образовались под движущимся поездом, не связаны с состоянием пути в месте схода поезда с рельсов, так как выброс пути под поездом невозможен. Эта гипотеза впервые была опубликована еще в начале 90-х годов; автор этой гипотезы сделал вывод, что выброс путевой решетки может произойти только перед локомотивом, а не в средней части поезда вследствие того, что под ней рельсо-шпальная решетка пригружена грузовыми вагонами [2], а значит, по его мнению, причину крушения следует искать не в состоянии пути под поездом.
Между тем такого рода крушения поездов — явление совсем нередкое и в зарубежной, да и в отечественной практике эксплуатации железных дорог. В связи с этим следует вспомнить слова римского оратора Квинтилиана: «Практика без теории ценнее, чем теория без практики». Рассмотрим статистику и примеры такого рода сходов и крушений на зарубежных железных дорогах в 1979 – 1981 гг. и на отечественных дорогах с начала 1998 до конца 2001 г.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.