Такой автомобиль массой 25 т в стандартном исполнении для путевых работ имеет, помимо автомобильной, рельсовую ходовую часть, саморазгружающийся или бортовой кузов, кран с максимальным подъемным моментом 12 тм, оснащенный сменными грейферным захватом, ковшом или магнитом. В комплект дополнительного оборудования может входить гидравлический инструмент. Наличие грейфера и ковша избавляет рабочих от необходимости собирать детали верхнего строения вручную. В задней части автомобиля имеется дополнительное сиденье для оператора, который визуально контролирует процесс уборки материалов с пути. На большинстве машин установлен генератор мощностью 5 кВт для магнита диаметром 762 мм, применение которого повышает производительность уборки металлоизделий.
Компания предлагает дополнительные устройства безопасности. Например, машины для работы на мостах оснащены горизонтальным леерным устройством для страховки рабочих.
K. Matoba. Railway Track & Structures, 2000, № 3, p. 27 – 31.
Высокоскоростное движение предъявляет особые требования к прямолинейности рельсов. Отклонения от нее приводят к возникновению в верхнем строении пути и подвижном составе колебаний, снижающих плавность хода и увеличивающих затраты на техническое обслуживание. Европейский стандарт на рельсы устанавливает максимальные вертикальные отклонения от прямолинейности, равные 0,3 мм на измеряемой длине 3 м.
Поскольку при изготовлении прямолинейность рельсов после их охлаждения до нормальной температуры прокатки не соответствует этому требованию, рельсы необходимо править. Технически и экономически предпочтительной представляется роликовая правка. Однако в процессе ее в рельсах возникают высокие внутренние напряжения, которые накладываются на напряжения, обусловленные изменением температуры, и на динамические, возникающие при прохождении подвижного состава.
Рельсы, не имеющие дефектов и повреждений, возникающих при изготовлении или в эксплуатации, противостоят этим напряжениям в течение длительного времени. В поврежденных рельсах, напротив, развиваются трещины, которые могут достигать критических величин и часто (особенно зимой) приводят к изломам.
Способность рельсов противостоять излому имеет особое значение при высокоскоростном движении; от нее зависит безопасность транспортной системы в целом.
Используя положения механики разрушений, можно количественно оценить условия хрупкого излома, если известны действующие напряжения и вязкость растрескивания рельсовой стали. На рис. 1, a приведены соответствующие зависимости, полученные при испытании рельсов, подвергнутых правке, а затем отжигу для снятия напряжений. В заштрихованной области расположены значения коэффициента KIC для малых образцов (понятие, применяемое в механике разрушений). Точки измерений находились на отрезке рельса с усталостными трещинами в головке или подошве. Совпадение значений для малых образцов и целого рельса хорошее в случае отсутствия внутренних напряжений, которые в случае наличия учитываются дополнительно. Это поясняется на рис. 1, б на примере рельса с вязкостью разрушения 1000 Н/мм3/2. При напряжении в рельсе 200 Н/мм2 и растягивающих внутренних напряжениях (зона А) 240 Н/мм2 опасная или критическая глубина трещины составляет всего 2 мм. Если внутреннее напряжение снижается на 20 Н/мм2, излом возникает при глубине трещины 10 мм.
Рис. 1. Зависимости, характеризующие хрупкий излом рельса (а), начинающийся от усталостной трещины (рельс типа МСЖД 60 из стали марки 1100), и влияние внутренних напряжений (б):А — внутренние напряжения; В — напряжения в рельсе |
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.