Не спешите наказывать монтера. Стратегия текущего содержания пути в Великобритании. Гидравлический способ удаления покрытий, страница 56

Жесткий короб изготавливают из полипропилена, его ширина, длина и высота равны соответственно 356, 590 и 138 мм. Для лучшего сцепления с бетонным основанием с внешней стороны короба выполнены ребра жесткости (рис. 7). Подшпальную и боковую прокладки к коробу не приклеивают, что позволяет их заменять в случае износа и повреждения.

Путь конструкции STR-B сооружают в следующей последовательности. На мосту устраивают бетонное основание коробчатой формы. Покрытые упругими материалами шпалы укладывают на это основание на равном расстоянии друг от друга вдоль пути. Положение рельсов регулируют относительно реперных точек, установленных сверху боковых стенок бетонного основания, после этого шпалы соединяют с рельсами. Путевая решетка временно поддерживается специальными тягами. Затем под шпалами и между ними заливают бетон. После его затвердения пространство вокруг шпал засыпают балластом.

При сооружении пути конструкции STR-D в устройстве коробчатого бетонного основания необходимости нет, что позволяет сократить стоимость строительства.

Последовательность работ при этом следующая. На бетонное основание устанавливают специальные тяги и укладывают шпалы. Собирают путевую решетку, которая временно поддерживается тягами. После установки опалубки внутри и снаружи путевой решетки заливают бетон под шпалами и между ними. После затвердения бетона снимают опалубку.

Испытания пути новой конструкции

Для оценки основных характеристик новой конструкции на мосту экспериментального участка RTRI уложили путь STR-D длиной 10 м, провели статические и динамические испытания, а также испытания при продольном нагружении.

Статические испытания

С помощью динамического нагрузочного вагона прикладывали вертикальные и поперечные нагрузки от колеса величиной 80 и 60 кН соответственно. В процессе нагружения измеряли напряжения и перемещения в каждом элементе пути. Максимальное вертикальное перемещение рельса составило 1,5 мм при приложении колесной нагрузки над узлом скрепления и 1,7 мм в сечении рельса между скреплениями. Вычисленная по результатам измерений вертикальная жесткость пути составляла 47 МН/м, что соответствует 1/3 жесткости типового пути на плитах S-Slab (130 МН/м).

Ходовые испытания

Проходы автомотрисы по опытному пути STR-D дали данные по зависимости вертикальной нагрузки от колеса на рельс и прогиба рельса от скорости движения. Вычисленная по результатам измерений жесткость пути составила 38 МН/м, что в 2 раза меньше жесткости пути на плитах S-Slab. На основании опытных поездок также получены зависимости вибрационных ускорений от скорости движения (рис. 8). Уровень этих ускорений в точке с обратной стороны плиты оказался на 15 дБ ниже, чем на плитном пути S-Slab.

На основании частотного анализа установлено, что уровень виброускорений в пути на упругих шпалах STR-D ниже, чем в пути на плитах S-Slab в диапазоне частот, превышающих 80 Гц. Обычно возникающий в пути шум при прохождении поездов имеет частоту в диапазоне 500 – 2000 Гц. Поэтому ожидается снижение шума на пути с упругими шпалами по сравнению с путем на плитах S-Slab.

Испытания показали, что новая конструкция пути на упругих шпалах STR-D имеет достаточную продольную и поперечную устойчивость. Усталостные испытания на динамическую циклическую нагрузку подтвердили достаточную надежность этой конструкции пути.

Испытания на эксплуатируемых линиях