Для определения перечня и объема необходимых работ компания URS должна установить нормативы, которые значительно строже тех, которые считаются приемлемыми администрацией Network Rail. Такой подход в перспективе, полагают, окажется экономичнее традиционного.
Помимо поездов Eurostar с максимальной скоростью 300 км/ч на новой линии будут обращаться пригородные со скоростью 200 – 230 км/ч. Также не исключается вариант движения грузовых поездов, но из вагонов, специально спроектированных по нормам для пассажирского подвижного состава с относительно низкой осевой нагрузкой. Пока грузовые компании не проявляли активности, но специалисты считают, что при движении поездов с меньшей скоростью возрастет износ рельсов по внутренней нити в кривых. Особенностью линии является то, что она имеет небольшое число прямых участков, а длина участков пути с горизонтальным профилем не превышает 1 км. Максимальный уклон продольного профиля составляет 25 ‰.
Компания URS не имеет права прекращать движение поездов по линии в выходные дни, продолжительность выделяемых ночью окон ограничена 6 ч. При наличии съездов через каждые 15 км работы по техническому обслуживанию линии предусматривается проводить не более чем на двух соседних участках и только на одном пути. Такой порядок гарантирует возможность пропуска поездов по другому пути в ночное время. В месте проведения работ по соседнему пути можно пропускать поезда со скоростью 80 км/ч благодаря наличию прикрепленного к рельсам ограждения между путями. По четному пути работы будут проводиться по понедельникам, средам и пятницам, по нечетному — по воскресеньям, вторникам и четвергам.
Предусмотрена простая процедура предоставления окон. Инженер службы пути через переносный компьютер соединится с центром управления движением поездов в Ашфорде и передаст требуемую информацию, после чего система сигнализации автоматически ограждает место проведения работ на требуемое время. Машины, используемые для текущего содержания и ремонта, не будут оборудованы средствами сигнализации TVM430, поэтому их передвижение от пунктов стыковки с существующей сетью до места проведения работ по закрытому участку будет осуществляться по специально разработанным правилам.
Основной принцип технического обслуживания высокоскоростной линии — прогнозирование отказов. В случае отказа какого-либо устройства специалисты URS имеют возможность проверить предысторию работы всех задействованных элементов. Задача заключается в том, чтобы заранее выявить слабое место в системе или конструкции и предотвратить его развитие до опасного состояния.
На первом этапе эксплуатации линии объемы работ по обслуживанию будут небольшими, так как частота движения по каждому пути не превысит 4 поездов/ч при расчетной пропускной способности 16 пар поездов/ч. Тем не менее в процессе эксплуатации потребуется выполнение крупных работ, например, по замене стрелочных переводов длиной до 300 м. Предполагается поддерживать запас лево- и правосторонних переводов, но определенные трудности могут появиться в связи с их транспортировкой к месту укладки.
Затраты на строительство пути и его текущее содержание составляют основную часть расходов на инфраструктуру, поэтому любое их сокращение обеспечивает не только повышение эффективности управления инфраструктурой, но и влияет на общие эксплуатационные расходы железных дорог. Однако определение времени, места и объема необходимых работ с целью минимизации затрат на текущее содержание и ремонт пути и, следовательно, общих эксплуатационных расходов представляет довольно сложную проблему.
Частично такое положение обусловлено тем, что различные участки пути ведут себя по-разному под воздействием нагрузки. Процессы принятия решений по организации технического обслуживания и ремонта пути связаны с разными техническими и экономическими аспектами, экспертными оценками, требуют обработки больших объемов данных.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.