Поскольку инфраструктура линии рассчитана на два пути, не было необходимости проверять соблюдение габаритных условий, что существенно сократило продолжительность и снизило стоимость подготовительных работ.
Длина линии равна 24,5 км, радиус кривых — от 650 до 700 м, максимальная скорость самого быстрого поезда — 130 км/ч.
Подготовительные работы состояли в увеличении возвышения наружного рельса в кривых до 180 мм с тщательной подбивкой шпал на участках общей длиной 5 км. Одновременно в местах увеличения возвышения была соответственно увеличена высота подвески контактного провода. Напольные устройства системы СЦБ перенастроили на более высокую скорость движения поездов. Машинистам выдали измененные инструкции.
Чтобы эксперимент был как можно более представительным, возвышение наружного рельса увеличили в четырех круговых (и, естественно, примыкающих к ним переходных) кривых, в том числе одной S-образной. Увеличение возвышения выполняли с переменным (от 0,6 до 2,6 мм/м) градиентом нарастания. При этом недостаток возвышения варьировался от нуля до 160 мм (рис. 2).
Рис. 2. Увеличение возвышения наружного рельса на линии Фран — Валлорб (на примере кривой, начинающейся на отметке 13,6 км):1 — возвышение наружного рельса; 2 — недостаток возвышения; g — градиент возвышения |
Эти работы были выполнены в 1999 г., их стоимость составила 200 тыс. евро.
Основными критериями, подлежавшими проверке в ходе эксперимента, были уровень комфорта для пассажиров и надежность крепления грузов.
Испытания показали, что на данной линии в результате увеличения возвышения наружного рельса в кривых можно повысить скорость движения поездов TGV до 140 км/ч без ущерба для самочувствия пассажиров.
Наибольшее внимание было уделено состоянию грузов при торможении и остановке грузовых поездов в середине кривых, т. е. в местах с наибольшим возвышением наружного рельса. Исследовали поведение грузов разных видов, в том числе наиболее чувствительных к изменению положения погрузочной площадки грузовых вагонов — бумаги в рулонах, стали в рулонах и листовой, стальных труб. Оказалось, что поперечные ускорения, воздействующие на груз, несколько возросли, но оставались в пределах, обеспечивающих безопасность в отношении смещения груза. Измеренные квазистатические ускорения, обусловленные возвышением наружного рельса, не превышали 1,3 м/с2, в то время как динамические, вызванные отклонениями в геометрии пути и реакцией рессорного подвешивания вагонов, доходили до 7 м/с2. Это свидетельствует о том, что возвышение наружного рельса в кривых не является критическим фактором безопасности.
Группа экспертов МСЖД в течение 2 лет по завершении эксперимента наблюдала за состоянием пути в ходе выполнявшихся работ по текущему содержанию. За это время существенные изменения параметров верхнего строения пути обнаружены не были. Очевидно, что указанные работы следовало осуществлять с учетом необходимости поддержания иных, чем на обычных линиях, величин возвышения наружного рельса в кривых.
Путь находился в хорошем состоянии и до проведения эксперимента. Здесь уложен бесстыковой путь с рельсами массой 50, 55 и 60 кг/м на деревянных или железобетонных шпалах с эпюрой 1666 шт./км, что обеспечивает стабильность пути при средней грузонапряженности 10 тыс. т/сут.
Теоретические исследования и эксперименты показали, что повышение скорости движения поездов на обычных линиях можно обеспечить за счет:
Эти меры осуществимы, только если инфраструктура линий находится в хорошем состоянии, особенно в отношении геометрических параметров пути.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.