Не спешите наказывать монтера. Стратегия текущего содержания пути в Великобритании. Гидравлический способ удаления покрытий, страница 129

, (4) где N — показатель, отражающий состояние основания пути и равный 0,5 для S₁, 0,4 для S₂, 0,3 для S₃ и 0,25 для S₄; а — показатель, отражающий грузонапряженность и равный нулю для линий категорий 1 и 2, 0,05 для категории 3, 0,1 для категорий 4, 5, 6 и 0,15 для категорий 7,8 и 9; b — показатель, отражающий тип шпал и равный нулю для деревянных шпал, а для моно- и двухблочных железобетонных шпал определяемый по формуле b = 0,5(2,5 – L), где L — длина шпалы, м; с — показатель, отражающий систему текущего содержания, ремонта и равный нулю при k ≤ 1 и 0,1 при k > 1; d — показатель, отражающий осевую нагрузку и равный нулю при осевой нагрузке 20 т, 0,05 при 22,5 т, 0,12 при 25 т и 0,25 при осевой нагрузке 30 т.

Из формулы видно, что, хотя тип шпалы не оказывает столь заметного влияния, как состояние основания пути, он находится в числе учитываемых факторов.

Rail International, 2001, № 2, р. 25 – 3

Измерение параметров пути

К услугам инженерной геодезии в настоящее время прибегают для проверки соблюдения определенных требований в ходе приемки работ, выполненных проектными и строительными предприятиями. В связи с реконструкцией городской железной дороги Берлина и модернизацией высокоскоростной линии Ганновер - Берлин возникла необходимость в проверке (с минимальными перерывами в движении поездов) состояния пути при высокой плотности точек измерений, проводившихся по окончании выправки пути в плане и профиле.

Исходная ситуация

Путь многих участков городской железной дороги Берлина уложен на жестком основании. При трассировке линии и окончательной выправке пути использовали как электронные приборы, так и традиционные - шаблон и нивелир. Возвышение рельса измеряли непосредственно на поверхности катания.

К недостаткам таких измерений можно отнести:

• использование шаблона, допускающее субъективную оценку результата;
• нанесение мелом отметок положения шаблона при определении высоты поверхности катания;
• низкую точность измерений возвышения во всех выбранных точках на поверхности катания;
• высокую вероятность ошибок при расчете величины возвышения, которую определяют как разность недостоверно измеренных высот;
• использование разных баз данных для хранения результатов измерений положения пути в плане и профиле.

Требуемая точность определения положения пути в плане и профиле может быть достигнута тригонометрическими расчетами, выполняемыми на базе результатов измерений. Положение оси пути, как правило, определяют с помощью путевого наугольника (рис. 1).

Благодаря его постоянной высоте можно одновременно измерять высоту поверхности катания. Это позволяет размещать и хранить результаты измерений в одном массиве данных. Однако такой способ измерений также имеет недостатки:

• использование для определения положения оси пути среднего значения величин, полученных при измерениях расстояния между внутренними гранями головок рельсов, означает распространение вероятности ошибки, обусловленной неточностью этих измерений, на конечный результат. В этом случае возможен контроль лишь путем сравнения результатов с неизменным расстоянием между гребнями бандажей;
• невозможно точно установить измерительное устройство радиально (в кривых) или перпендикулярно (в прямых) по отношению к оси пути;
• низкая точность измерений высоты в точках на поверхности катания рельса, что может привести к получению неправильных значений возвышения;
• большая физическая нагрузка на исполнителя при большом числе замеров приводит к снижению точности измерений.

Решение проблемы