Достижимое первоначальное качество пути после проведения очередных путевых работ зависит от технологии их выполнения и характеристик применяемых путевых машин. Уровень допускаемых отклонений в положении пути на магистральных линиях всегда должен быть ниже, чем на второстепенных. В связи с этим необходима такая классификация путевых машин, которая способствует их оптимальному выбору. Чем выше требования к качеству пути, тем жестче требования, предъявляемые к путевым машинам.
В период пропуска 1 млн. т до полной стабилизации пути просадки возникают очень быстро. В результате часть достигнутого качества теряется. Эти первоначальные просадки в значительной степени зависят от свойств балласта. Если бы удалось целенаправленными мерами уменьшить просадки и соответственно снизить потери качества пути, интервал проведения работ по текущему содержанию намного бы удлинился.
Решающим образом на увеличении интервала проведения работ сказывается крутизна кривой качества (рис. 1). Чем медленнее протекает процесс ухудшения качества пути, т. е. чем стабильнее путь, тем позднее будет достигнут нижний предел. Крутизна кривой качества зависит от конструкции пути. При этом имеют значение типы рельсов и шпал, качество щебня, строение и толщина балластного слоя, характеристики основной площадки и нижнего строения, а также применяемая технология текущего содержания. Например, ухудшение характеристик пути с рельсами типа МСЖД 60 на железобетонных шпалах происходит значительно медленнее, чем пути с рельсами массой 50 кг/м на деревянных шпалах.
Из практики известно, что динамический стабилизатор DGS (рис. 2) на 30 – 50 % уменьшает начальные просадки пути после проведения работ по текущему содержанию, предотвращая быстрое ухудшение его качества. В отличие от поездов, которые создают стохастическую комбинацию воздействующих на путь нагрузок, что вызывает неконтролируемые просадки, динамический стабилизатор оказывает силовые воздействия фиксированной частоты. Она задается и контролируется электронной системой регулирования, что позволяет целенаправленно и упорядоченно осаживать путь.
За счет снижения потерь качества на этапе, предшествующем наступлению эксплуатационной стабилизации (до пропуска 1 млн. т), резерв качества пути возрастает. Теоретические исследования и практика показывают, что динамический стабилизатор позволяет увеличить цикл работ по текущему содержанию пути на 30 %. Это относится прежде всего к магистральным линиям с классической конструкцией пути на балласте. На рис. 3 показаны кривые изменения качества пути, которые получены в ходе исследований, проводившихся южноафриканской компанией Natal Coal Line (NCL). Применение динамического стабилизатора здесь позволило увеличить интервал проведения работ по текущему содержанию с 50 до 150 млн. т.
Влияние выбранной технологии на расходы по текущему содержанию пути удобнее всего рассматривать на примере послойного уплотнения щебня. Воздействие вибрации уплотняющих агрегатов уменьшается с увеличением глубины щебеночного слоя. Отсюда возникает необходимость послойного уплотнения. Как при новом строительстве, так и в случаях реконструкции пути или очистки балласта требуется добавка щебня. Например, при очистке балласта до 30 % отсортировывается как отходы.
Очищенный балласт в этом случае образует самый нижний слой, который должен быть уплотнен как можно лучше подбивкой шпал и последующей динамической стабилизацией. Верхний слой также должен быть подбит и стабилизирован. Если этого не сделать, неизбежны все увеличивающиеся просадки нижних слоев балласта, пока вся балластная постель не стабилизируется. На нижние слои балласта действуют меньшие силы, и соответственно процесс стабилизации здесь проходит медленнее.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.