Для решения этой проблемы уже давно рассматривался вариант создания единой главной станции, но до окончания «холодной войны» Вена была как бы на периферии Западной Европы, и увеличение потребности в пассажирских перевозках не предвиделось. Однако в связи с кардинальным изменением политической ситуации интерес к этому вопросу вновь оживился.
Согласно новому плану, на месте нынешней станции Вена-Южная будет построена станция Вена-Главная, через которую пройдут маршруты большинства дальних пассажирских сообщений в направлениях север — юг и запад — восток. Кроме того, вместе с существующей станцией Майдлинг новая станет узловой для многих маршрутов пригородных сообщений. В перспективе станции Вена-Главная и Вена-Западная будут соединены строящимся в настоящее время тоннелем Lainzer, что даст возможность сквозного пропуска дальних поездов через Вену.
В принципе, завершение строительства станции Вена-Главная и тоннельной соединительной линии позволит пропускать до аэропорта дальние поезда практически со всех направлений. Однако это вряд ли целесообразно, так как на авиапассажиров приходится лишь небольшая доля общего числа пассажиров дальних поездов, так что дополнительный пассажиропоток за их счет будет небольшим. Кроме того, платформы станции Вена-Аэропорт имеют длину 155 и 210 м, для приема дальних поездов недостаточную. Поэтому данный вариант признан неприемлемым.
Более реальным представляется вариант продолжения линии от аэропорта в глубь Вены, чтобы скоростные поезда могли следовать не только до Вены-Центральной и (в будущем) Вены-Главной, но и до Вены-Западной. Этот вариант требует тщательного технико-экономического исследования, и его реализация отнесена примерно к 2015 г.
В ходе реконструкции на участке длиной 20 км до станции Вена-Аэропорт уложили второй путь и усилили инфраструктуру, что позволило повысить скорость движения поездов до 120 км/ч, сократить продолжительность поездки до 20 мин и организовать обращение поездов по маршруту Вена — аэропорт по тактовому графику с интервалом 15 мин в часы пик (естественно, при сохранении движения местных поездов до Вольфсталя, следующих со всеми остановками). Стоимость проекта, реализация которого оказалась весьма сложной из-за прохождения линии по густонаселенной местности, составила 342 млн. евро. Одним из уcловий беспрепятственного выполнения реконструкции линии было проведение соответствующей разъяснительной работы среди жителей прилегающих населенных пунктов.
Реконструктивные мероприятия включали, кроме того, ликвидацию всех переездов с заменой их развязками в разных уровнях. Островные платформы промежуточных станций оснастили устройствами, облегчающими доступ пассажирам с ограниченной подвижностью.
Фронт работ был разделен на два полигона: первый — между станциями Вена-Центральная и Кайзерэберсдорф и второй — между станциями Кайзерэберсдорф и Вена-Аэропорт.
Работы на втором полигоне были завершены в 2000 г. Помимо дополнительных искусственных сооружений на пересечениях с автомобильными дорогами, понадобилось возвести в районе Швехата шумозащитные стенки и проложить вдоль полотна дорожки для пешеходов и велосипедистов. На станции Швехат построили павильон автобусной остановки и организовали парковку частных автомобилей.
На первом полигоне работы были начаты в мае 2000 г. и продолжались 2,5 года. В то время по объему работ на ограниченном пространстве в большом городе это была крупнейшая стройка железных дорог Австрии, где единовременно трудились до 200 чел. Ввиду интенсивного движения поездов на подходах к станции Вена-Центральная работы по большей части велись во внепиковые периоды. Неожиданным стало то, что во время вскрышных работ были открыты старые фортификационные сооружения и еще более древние пещеры.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.