Не спешите наказывать монтера. Стратегия текущего содержания пути в Великобритании. Гидравлический способ удаления покрытий, страница 124

Стыки с широким швом можно устраивать только в случае, если длина дефекта не превышает 50 – 75 мм. Для точного определения длины дефекта нужны высоконадежные средства дефектоскопии, позволяющие иметь уверенность в том, что вырезан весь дефектный отрезок рельса. Такие стыки целесообразно устраивать при обнаружении вертикальных поперечных дефектов (например, при изломе рельса), но вряд ли они применимы в случае обнаружения длинных дефектов, например продольных трещин в головке рельса.

Для сварки рельсов с широким швом нужна специальная подготовка. Поскольку из-за большего количества расплавляемого металла широкий шов затвердевает дольше, чем стандартный, эту особенность необходимо учитывать в технологии сварки. Если же обслуживающий персонал будет следовать сварочному процессу, принятому для стандартного стыка, это может привести к образованию надрывов при усадке металла в головке рельса и преждевременному повреждению стыка.

Не следует использовать сварные стыки с широким швом там, где более подходящими оказываются стандартные. Например, при температуре ниже нейтральной в результате излома рельсы расходятся, и зазор увеличивается. В этом случае может появиться желание использовать для сварки рельсов широкий шов вместо того, чтобы стянуть их и сварить с использованием стандартного стыка. Вследствие устройства стыка с широким швом в этом случае нейтральная температура понижается и возрастает вероятность выброса пути при повышении температуры воздуха.

Наконец, внедрение технологии сварки с широким швом увеличивает проблемы материально-технического обеспечения для обслуживающего персонала, поскольку потребуется перевозить на дрезине больший запас литейных форм и сварочных блоков.

Перед внедрением на железных дорогах метода ремонта дефектных рельсов с использованием сварных стыков с широким швом необходимо разработать четкие технические требования и провести соответствующее обучение персонала как по дефектоскопии, так и по сварке рельсов. При полном соблюдении технологии сварки применение стыков с широким сварным швом может оказаться во многих случаях весьма эффективным и позволит снизить расходы на содержание рельсового хозяйства.

K. Sawley, J. Sun. Railway Track & Structures, 1999, № 8, p. 29 – 31.

В. Профиллидис (V. Profillidis)

Исследование поведения шпал в пути

Железнодорожный путь как конструкция состоит из нескольких последовательных слоев. Их основным назначением является передача нагрузки от движущегося подвижного состава на нижележащее основание пути с предотвращением возникновения в последнем недопустимо высоких напряжений и гашением вибраций.

Основными конструктивными элементами пути являются:

• рельсы, поддерживающие и направляющие колеса подвижного состава;
• шпалы с рельсовыми скреплениями, воспринимающие и распределяющие усилия от рельсов на балласт, удерживающие рельсы на определенном расстоянии друг от друга и обеспечивающие устойчивость пути в поперечном направлении;
• балластный и подбалластный слои, рассеивающие бóльшую часть вибрационных воздействий, обеспечивающие дальнейшее распределение усилий и отвод воды с пути. В качестве материала для балласта используется, как правило, щебень, для подбалластного слоя, толщина которого обычно составляет 10 – 15 см, гравий;
• основание (земляное полотно), несущая способность которого должна соответствовать возникающим при движении поездов нагрузкам.

Помимо указанных основных составляющих путевой структуры, в нее могут входить дополнительные, например песчаная подушка или укладываемый между подбалластным слоем и основанием геотекстиль, функциями которого являются улучшение дренажных характеристик верхнего строения пути и защита от промерзания.

Типы шпал