Проектирование дорог для движения транспортных потоков как путь повышения эффек­тивности работы автомобильных дорог. Взаимодействие автомобилей в транспортном потоке. Макроскопические теории транспортного потока, страница 29

Скорость может снижаться с отрицательными ускорениями различной величины. Чем больше отрицательное ускорение тем при  меньшем количестве автомобилей в пачке происходит  остановка последнего из них, т. е. тем меньше интенсивность потока автомо­билей, при которой возникает затор. Это положение подтвержда­ется расположением кривых на рис. 11.32. При снижении скорости потоков автомобилей с отрицательным ускорением 0,5 м/с² зави­симость пропускной способности от скорости из условия невозникновения заторов описывается кривой 3, которая отсекает верх­нюю часть кривой 2, показывая, что она неприменима при нерав­номерном режиме движения. Из этого следует, что максимальная пропускная способность участка дороги при неравномерном режи­ме движения соответствует точке пересечения кривых 2 и 3. Ана­логичным образом в случае снижения скорости с отрицательным ускорением 1 или 3 м/с² максимум пропускной способности соот­ветствует точкам пересечения кривых 2 и 4 или 2 и 5.

Анализ рис. 11.32 показывает, что при интенсивности тран­спортного потока ниже пропускной способности из условия невозникновения заторов влияние дорожных условий сказывается только на снижении скоростей движения. При интенсивности тран­спортного потока выше пропускной способности из условия невоз­никновения заторов неравномерность режимов определяет пропус­кную способность участков ухудшения дорожных условий. Воз­никший затор, если интенсивность транспортного потока не бу­дет превышать пропускной способности зоны рассасывания, через некоторое время рассосется, и условия движения станут прежни­ми. В противном случае затор сохранится.

Длина затора будет увеличиваться тем быстрее, чем больше превышение интенсивности транспортного потока на подходах к участку с трудными дорожными условиями над пропускной спо­собностью зоны рассасывания затора.

Рис. 11.32; Зависимость интенсивно­сти движения от скорости при раз личных режимах движения:

/ - и 2 — зависимости «интенсивность — ско­рость» при 20% легковых автомобилей со­ответственно для прямого горизонтального участка и подъема с уклоном 50%»; 3, 4, 5 — зависимости «интенсивность — ско­рость» на участках, вызывающих сниже­ние скорости из условия невозникновения заторов при отрицательных ускорениях соответственно 0,5; 1,0 и 3,0 м/с²; 6 — про­пускная способность зоны  рассасывания затора при 20% легковых автомобилей. Кривые /, 2 построены на основе непо­средственных измерений,  кривая б — по формуле (11.31)

II. 8. ЗАКОНОМЕРНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОТОКОВ АВТОМОБИЛЕЙ НА МНОГОПОЛОСНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЯХ

Режим движения транспортных потоков на многополосных ав­томагистралях существенно отличается от режима движения на других дорогах. Наличие разделительной полосы на таких дорогах обуславливает специфический скоростной режим и условия ма­неврирования. Как правило, загрузка движением этих дорог вы­ше, чем других (см. табл. 11.4).

В России имеются автомагистрали с четырьмя, шестью и во­семью полосами движения. Последние два типа автомагистралей построены на входах в крупные города. Учитывая, что эти дороги работают в условиях высокой загрузки движени­ем, необходимо постоянное накопление фактических данных о ре­жимах движения потоков автомобилей, используемых для выбо­ра наиболее эффективных способов управления. В разные годы наиболее полные экспериментальные изучения закономерностей движения потоков автомобилей на автомагистралях с четырьмя полосами движения проводились А. П. Шевяковым [57, 94] и. А. И. Булатовым, с шестью полосами движения -- А. Н. Красниковым [34, 35].

Распределение интенсивности движения по полосам. Важной, характеристикой работы автомагистралей является распределение интенсивности движения по полосам, от которого зависят условия поперечного маневрирования. Распределение автомобилей по по­лосам крайне неравномерно на всех типах автомагистралей и за­висит в основном от расстояния до пересечения в разных уров­нях, общей интенсивности и состава движения, а на входах в го­родах и от наличия общественного транспорта и автобусного дви­жения.