Проектирование дорог для движения транспортных потоков как путь повышения эффек­тивности работы автомобильных дорог. Взаимодействие автомобилей в транспортном потоке. Макроскопические теории транспортного потока, страница 22

Рис. II.16. Распределение интервалов во времени:

1 – за подъемом с уклоном 65%0 и длиной 450 м; 2 – за кривой в плане R = 80 м; 3 – за пересечением в одном уровне; 4 – за населенным пунктом

 

Рис. 11.17. Изменение плотности об­гонов в зависимости от плотности движения при различном составе потока:

1 — 10% медленно движущихся автомоби­лей; 2 — 30% медленно движущихся авто­мобилей

Рис. 11.18. Зависимость    плотности обгонов от соотношения интенсив­ности движения на встречных по­лосах

Рис. 11.19. Распределение  количест­ва  автомобилей,  выезжающих на обгон на подъеме:

1 — вершина подъема

                                                                                                                                                


В населенных пунктах проис­ходит перераспределение интер­валов по сравнению с распреде­лением интервалов на подходе, проявляющееся в увеличении чис­ла средних интервалов между ав­томобилями (4< ∆t <10 с) за счет малых (∆t < 4 с) и больших ин­тервалов (∆t › 10 с). Влияние населенного пункта на характер распределения интервалов пото­ка сказывается на расстоянии 800—1200 м (в зависимости от состава движения) после насе­ленного пункта.

Пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне. Исследования распреде­ления интервалов в транспорт­ном потоке   основной дороги, проводимые на различных пере­сечениях в одном уровне, пока­зали, что характер распределе­ния ∆t в потоке в первую оче­редь зависит от дорожной обста­новки на подходах к пересечению и от состава движения   (рис. 11.15).

Исследования режима дви­жения транспортного потока в различных дорожных условиях позволяют сделать вывод,  что наибольшее влияние на распре­деление интервалов между авто­мобилями в потоке оказывают крутые переломы в продольном профиле (рис. 11.16),  так как восстановление прежнего режи­ма движения потока автомо­билей происходит после верти­кальной кривой на участке доро­ги большого протяжения (1200— 1500 м).


II. 5. ЗАКОНОМЕРНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ОБГОНАХ

Наиболее распространенным и наиболее сложным и опасным маневром является обгон. Обго­ны выполняются водителями для поддержания желаемой скорости движения.   Экспериментальное изучение закономерностей движе­ния при обгонах имеет большое практическое значение для разра­ботки требований к геометричес­ким элементам дорог, а также для надежного моделирования транспортного потока.

Закономерности движения при обгонах исследовали А. К. Бируля, М. С. Замахаев, В. А. Иларионов, И. В. Бегма, Ю. М. Сит­ников, М. Ф. Смирнов, А.Л.Ша­повалов и др., в работах которых рассмотрены  различные схемы обгона. Изменение динамических характеристик автомобилей,   а также необходимость более де­тального учета поведения води­телей требует постоянного нако­пления данных о закономерно­стях движения при обгонах.

Состояние транспортного по­тока и число обгонов. Наблюде­ния показывают, что на количество

Рис. 11.20. Влияние  средней разно­сти скоростей движения автомоби­лей на плотность обгонов

Рис. 11.21. Зависимость числа обгонов от показателя  и интенсив­ности    движения    (по  данным В. А. Суспицына). Цифры на кри­вых — интенсивность движения, авт/ч

обгонов оказывает влияние большое число факторов, основ­ными из которых являются: интенсивность и состав движения, до­рожные условия и наличие средств организации движения.

Для характеристики режима движения транспортного потока с обгонами можно использовать следующие показатели: плотность обгонов — количество обгонов на единицу пути в единицу време­ни; частота обгонов — количество обгонов на один автомобиль за единицу времени.

Наибольшее влияние на плотность обгонов оказывает разно­родность состава (рис. 11.17). С ростом количества медленно дви­жущихся автомобилей возрастает количество обгонов. Наибольшее число обгонов наблюдается при плотности движения 15—25 авт/км. Плотность обгонов и их тип также существенно зависят от со­отношения интенсивностей движения на встречных полосах дви­жения (рис. 11.18).