Проектирование дорог для движения транспортных потоков как путь повышения эффек­тивности работы автомобильных дорог. Взаимодействие автомобилей в транспортном потоке. Макроскопические теории транспортного потока, страница 25

1- N =150   авт/ч;    2-N=400   авт/ч. Сплошные линии — движение на подъем;

пунктирные — движение на спуск

Величина второй дистанции безопасности зависит от скорости движения обгоняемого автомобиля:

для легковых автомобилей   d₂  = 0,0201 υ + 4,0;

для средних грузовых            d₂ =0,0372 υ + 4,0;                                                                             (II.22)

для тяжелых грузовых и автопоездов d₂ = 0,515 υ  +4,0.

Общий путь обгона зависит от скорости обгоняемого автомоби­ля и меняется в пределах от 141 до 203 м (рис. 11.24).

Приведенные закономерности движения при обгоне показыва­ют сложность этого маневра и необходимость дальнейших иссле­дований и в первую очередь изучения влияния психофизиологи­ческих особенностей водителей и оценки ими расстоянии и скоро­стей движения других автомобилей.

II 6. ЗАКОНОМЕРНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПЛОТНЫХ ПОТОКОВ АВТОМОБИЛЕЙ В РАЗЛИЧНЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ

Плотные транспортные потоки   характеризуются низкими скоростями движения и резкой неравномерностью движения. При изучении плотных потоков было исследовано влияние до­рожных условий на плотность движения и на изменение зави­симости  «скорость—плотность».

Плотность движения наиболее удобно измерять с помощью аэ­рофотосъемки или путем съемки дороги сбоку. Величина плотности непрерывно меняется вдоль дороги и во времени.

Это выра­жается в изменении числа автомобилей в группах в результате догона одной группы другой. Поэтому следует оперировать с ве­личиной мгновенной плотности движения в каждой точке дороги. Как правило, повышенной плотностью характеризуются участки дорог, на которых число автомобилей, прибывающих в единицу времени, превышает число автомобилей, выходящих с участка за то же время.

Наиболее значительные колебания плотности наблюдаются на подъемах (рис. 11.25), около железнодорожных переездов, перед пересечениями в одном уровне, в населенных пунктах, на участ­ках сужения проезжей части. Резких колебаний плотности не на­блюдается на прямых горизонтальных участках и кривых в плане радиусом более 200 м. По длине подъема величина плотности уве­личивается плавно и достигает максимума на вершине подъема (см. рис. 11.25). С ростом интенсивности движения величина плот­ности увеличивается вдоль подъема быстро. За подъемом плот­ность движения, равная плотности на подходе к подъему, уста­навливается на расстоянии, зависящем от интенсивности движения (табл. 11.6). Это расстояние является зоной влияния подъема.

Перед пересечениями  плотность движения резко возраста­ет, достигая максимума на пересечении и затем снижается до величины, характерной для горизонтального участка, на рас­стоянии около 200 м за ним. В населенных пунктах максималь­ная плотность наблюдается через 150—200 м после входа в населенный пункт. Резко увеличивается плотность на участках снижения скоростей движения (рис. II. 26).

Для установления предельной плотности движения (при υ=0) с помощью аэрофотосъемки были определены расстоя­ния между остановившимися автомобилями. При средней длине автомобилей 6 м предельная плотность транспортного потока составила для входа в город 110 авт/км. Было установлено, что величина максимальной плотности зависит от уклона.

Детальные   эксперименталь­ные исследования плотных тран­спортных потоков, проведенные В. М. Трибунским [22, 81], поз­волили  получить   уточненные зависимости «интенсивность — скорость» и «скорость — плот­ность».

Для участков подъемов и кри­вых в плане исследовались зави­симости «интенсивность — скорость» с учетом состава движения (рис. II.27)