Условно принимаем, что «ведущим» трансформатором тока является ТПТ1. Точка А на графике внешней характеристики главного генератора определяет отсутствие буксования. При буксовании первой колесной пары величина тока в силовой цепи снижается и определяется точкой 2, при этом роль «ведущего» трансформатора берет на себя (условно) ТПТ2, и напряжение между точками А - Б остается неизменным.
При переходе в буксование второй или третьей колесной пары роль «ведущего» трансформатора берет на себя (условно) ТПТЗ, так как через него проходит ток. тяговых двигателей, не буксующих колесных пар. При этом величина тока в силовой цепи продолжает снижается и определяется точкой 3, а напряжение на отрезке Б - В остается практически неизменным. Далее при переходе в буксование четвертой и пятой колесных пар происходит смена «ведущего» трансформатора и им становится ТПТ4. Величина тока в силовой цепи снижается и определяется точкой 4, а напряжение между точками В - Г остается неизменным.
Незначительное увеличение напряжения в точках Б, В, Г характеризуется сменой «ведущих» трансформаторов тока, что объясняется их выходными характеристиками. А уменьшение тока в силовой цепи происходит за счет уравнительных соединений.
Система уравнительных соединений тяговых двигателей
Система уравнительных соединений тяговых электродвигателей при наличии системы формирования жестких динамических характеристик главного генератора способствует эффективному восстановлению нормального режима работы тяговых электродвигателей буксующих колесных пар.
уравнительных соединений состоит из витков обратной связи, наматываемых по три группы на каждом трансформаторе тока, трех выпрямительных мостов ПВ1, ПВ2, ПВЗ, трех полюсного автоматического выключателя АУР.
Принципиальная схема уравнительных соединений между обмотками возбуждения пары тяговых электродвигателей.
Тяговые электродвигатели имеющие разную склонность к буксованию в точках между обмотками добавочных полюсами и обмотками последовательного возбуждения соединяются между собой попарно: 1-й с 4-м; 2-й с 5-м; 3-й с 6-м ерез выпрямительные мосты ПВ1, ПВ2, ПВЗ, автомат АУР, дополнительные витки ТПТ.
Первый и четвертый ТЭД подключены от зажимов реверсора ПР проводами 1535 и 1539, к выпрямителю ПВ1, провод 1536, контакт АУР, провод 1537, зажим №31, дополнительные витки ТПТ1 - ТПТ4, зажим №35, провод 1538, выпрямитель ПВ1.
При буксовании первой колесной пары потенциал точки подключения уравнителя первого ТЭД, будет меньше четвертого ТЭД. Это приведет к протеканию уравнительного тока между первым и четвертым тяговыми электродвигателями. Уравнительный ток от четвертого ТЭД будет подпитывать мотку последовательного возбуждения 1-го ТЭД по цепи: «+» ГТ, силовой контакт П4, якорная обмотка, обмотка добавочных полюсов четвертого ТЭД, провода 547, 1539, диод моста ПВ1, провод 1536, контакт АУР, провод 1537, зажим №31, дополнительные витки ТПТ1 - ТПТ4, зажим №35, провод 1538, диод моста ПВ1, провод 1535, контакт реверсора ПР, обмотка последовательного возбуждения первого ТЭД, контакт реверсора ПР, провод 604, «-» ГГ.
При этом возрастает магнитный поток создаваемый последовательной обмоткой возбуждения первого ТЭД (т.е увеличивается противо ЭДС), что снижает частоту вращения якоря ТЭД. Кроме этого, уравнительный ток, проходя через витки обратной связи ТПТ1 - ТПТ4, подмагничивает их, что вызывает увеличение сигнала «ведущего» трансформатора (т.е увеличивается сила тока в обмотке управления амплистата), что приводит к плавному снижению мощности ГГ (уменьшается сила тока в силовой цепи).
Система снижения мощности ГГ при буксовании колесных пар
Для восстановления нормального режима работы тяговых двигателей буксующих колесных пар в схеме тепловоза предусмотрена система снижения мощности главного генератора.
Система состоит из промежуточных реле управления РУ5, РУ17, электромагнитных реле времени РВ4, РВ5, и электромагнита МР5.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.