Контакты КМ 2й и 10й создают цепь питания катушек MP 1 и MP 4 ведущей и через штепсельное соединение ведомой секции, при этом увеличивается затяжка всережимной пружины ОРЧВ. В результате частота вращения коленчатого вала увеличивается на 25 оборотов в минуту.
На третьей позиции КМ размыкается 2й контакт КМ, в результате катушка MP 4 теряет питание, и частота вращения коленчатого вала возрастает еще на 25 оборотов в минуту.
На четвертой позиции КМ замкнуты 1-й, 3-й, 5-й, 9-й, 2-й, 7-й, 11-й контакты.
7-й контакт КМ создает цепь питания катушки РУ 10.
Первый контакт РУ 10 замкнувшись, шунтирует часть резистора СОЗ в цепи задающей обмотки амплистата, что обеспечивает необходимое увеличение мощности ГГ. Второй контакт РУ 10 замкнувшись, подключает регулировочную обмотку амплистата к индуктивному датчику. Благодаря чему мощность дизеля на четвертой и последующих позициях КМ поддерживается примерно постоянной (для данной позиции). Третий контакт РУ10 замкнувшись, шунтирует часть резистора СВВ при аварийном возбуждении возбудителя.
Согласно позиции КМ будет изменяться частота вращения коленчатого вала, с набором одной позиции увеличение частоты коленчатого вала будет происходить на 25 об/мин от 400 до 750 об/мин.
MP 1 - плюс 50 оборотов / мин.
MP 2 - плюс 100 оборотов / мин.
MP 3 - плюс 200 оборотов / мин.
MP 4 - минус 25 оборотов / мин.
Таким образом, ток в задающей обмотке амплистата увеличивается наиболее сильно (скачкообразно) на 2й и 4й позициях КМ
На первых четырех позициях КМ мощность ГГ занижена, что необходимо для обеспечения плавности трогания тепловоза с места. На остальных позициях величина тока в задающей обмотке амплистата будет изменяться пропорционально частоте вращения коленчатого вала.
При наборе 12 позиции 11й контакт КМ размыкается при этом теряет питание катушки РУ 4 ведущей и через штепсельное соединение ведомой секции, контакты РУ 4 размыкается. Катушки KB и ВВ с 12й и на последующих позициях КМ будет получать питание через контакты датчика РДМ 2. Контакты датчика буду замкнуты если давление масла в масляной системе дизеля будет более 2,2 Атм.
Принцип работы электрических иепей ослабления возбуждения ТЭД
По мере разгона и увеличения скорости тепловоза ток нагрузки уменьшается, а напряжение увеличивается по гиперболической части внешней характеристики генератора так, что поддерживается постоянной мощность дизеля. При определенной скорости примерно 40 км/ч. Наступает ограничение по напряжению. Дальнейшее увеличение скорости вызывает уменьшение тока при почти постоянном напряжении что приводит к резкому уменьшению мощности генератора. Регулятор дизеля уменьшает подачу топлива, мощность дизеля будет недоиспользована, и дальнейшего возрастания скорости не будет или будет очень незначительным.
Максимальное напряжение тягового генератора (570 В) определяет реально допустимую тепловозом скорость при полном возбуждении тяговых электродвигателей, напряжение на зажимах которых можно с не большим допущением считать пропорциональным частоте вращения их якорей. Повышение скорости при полном возбуждении возможно лишь в случае исполнения двигателей и генератора на более высоко допускаемое напряжение, что привело бы к значительному увеличению габаритов и массы машин.
Для увеличения скорости тепловоза без превышения допустимого напряжения в электрической схеме предусмотрено ослабление возбуждения тяговых электродвигателей, то есть включение параллельно обмоткам возбуждения ТЭД специальных резисторов. Благодаря чему уменьшается противо ЭДС в обмотках ТЭД, а скорость движения тепловоза начинает возрастать.
Объяснить принцип работы электрических цепей ослабления возбуждения можно по формулам. Если принять что напряжение вырабатываемое ГГ равномерно распределяется на шесть ТЭД то как примерможно записать что:
Uгг=6U тэд
Uгг=Е - IR
Uгг = E"+"IR
IR - падение напряжения в якорной обмотке (так как величина эта невелика в дальнейшем ей можно пренебречь) тогда
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.