Рисунок 4.4. –Структура комплексного пункта считывания
Операции контроля за сохранностью основных узлов и агрегатов вагонов следует выполнять при передаче вагонов за границу или при заходах в ремонтные депо. Считывание данных о комплектации вагона можно ориентировать на невысокие (до 30 км/ч) скорости движения. К реализации контроля за сохранностью узлов и агрегатов вагонов с использованием радиоэлектронных датчиков следует переходить только после создания соответствующей базы данных на узлы и агрегаты подвижного состава.
Первоначально система автоматической идентификации разрабатывалась с учетом возможности слежения за крупнотоннажными контейнерами. Однако в мире автоматическое слежение за контейнерами широкого распространения не получило. Сложности построения такой системы обусловлены тем, что применяемый стандарт ИСО-10374 разработан к условиям однопутных железных дорог. В соответствии с этим стандартом датчик на контейнере устанавливается только с одной стороны. Нужно же обеспечить считывание контейнерного датчика и на двухпутных участках железных дорог. Считывание с напольной стороны через смежный путь не может быть принято из-за возможного занятия второго пути поездом, следующим во встречном направлении. Прорабатывается вопрос об установке на крупнотоннажный контейнер двух датчиков аналогично вагонам. Как вариант рассматривается и установка на контейнер одного датчика сверху. В последнем случае есть возможность автоматизировать работу на контейнерных площадках, автоматически считывая номер контейнера при его перемещениях. В ближайшие годы задача с контейнерами вполне успешно может решаться путем слежения за фитинговыми платформами, на которых большегрузные контейнеры перевозятся.
При развитии применения САИ целесообразно рассмотреть и вопрос о передаче информации с датчиков, установленных на обочине пути, на подвижной состав. Считываемая с этих датчиков информация может быть использована в задачах автоведения и обеспечения безопасности. Можно, к примеру, при выполнении работ на линии устанавливать соответственно запрограммированные датчики для снижения скорости движения поезда или его остановки, для отключения тока нагрузки при приближении локомотива к нейтральной вставке.
Базовой для САИ является задача непрерывного мониторинга дислокации локомотивов и вагонов на элементах сети железных дорог.
Полнота и достоверность информации, поставляемой базовым комплексом. ПСЧ САИ должны в обязательном порядке выявлять единицы подвижного состава, у которых КБД отсутствуют или неисправны. Это достигается при включении в состав ПСЧ устройств железнодорожной автоматики, обеспечивающих счет осей подвижного состава, с определением на основе полученных данных порядковых номеров подвижных единиц в составе поезда.
На очередной станции технического обслуживания (участковой станции) в систему должна быть введена информация об идентификаторах подвижных единиц, у которых КБД временно отсутствуют или неисправны. До пункта завершения следования в составе поезда эта информация должна поддерживаться программно, а после прибытия в пункт назначения (выгрузки) до исправления неисправности по КБД вагон или локомотив использоваться в перевозках не должен.
Следует в обязательном порядке задействовать систему мониторинга достоверности работы ПСЧ и КБД. С использованием логических цепочек система должна автоматически контролировать исправность КБД, ПСЧ и другого оборудования, информируя обслуживающих ее специалистов о неисправностях в целях незамедлительного их устранения. Система автоматизированного управления по излагаемой ниже концепции дееспособна лишь при высоком уровне достоверности функционирования САИ.
27 Нормативная база по пункту считывание информации САИПС, используемая при решении задач управления.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.