Ответы на экзаменационные вопросы № 1-60 по дисциплине "Информационные технологии" (Назначение, цели и задачи АСОУП. Методика оценки эффективности внедрения информационных технологий по факторам), страница 16

Две причины определяют сложившуюся ситуацию, когда большие производственные затраты все еще себя не окупают, а показатели работы сети железных дорог должным образом не улучшаются. Первая из них — слабые технологические и программные разработки. Вторая — и не менее важная — незавершенность материальной базы автоматизации, отсутствие системы глобального автоматического контроля за ходом перевозочного процесса.

Вторая причина может быть устранена в короткие сроки: создана и поэтапно внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ). Ее внедрение будет в основном завершено в 2004 – 2005 гг.

После отказа от использования штрихового кода железнодорожные компании начали экспериментировать с системами идентификации на базе технологий сверхвысоких радиочастот (СВЧ). Эти системы некритичны к факторам окружающей среды, таким как: грязь; загрязнение нефтью и дизельным топливом; вибрации; снег, лед; дождь, туман. В настоящее время известно множество различных типов СВЧ-систем: приемопередающие СВЧ-системы; СВЧ-система на поверхностных акустических волнах (ПАВ); СВЧ-системы типа Р-2Р; СВЧ-система модулированного отражения, получившая наибольшее распространение на дорогах мира.

Основными преимуществами систем с модулированным отражением являются:

·  достоверность функционирования в ненастных погодных условиях и при воздействии ударов и вибрации;

·  возможность обеспечения большого радиуса  чтения и идентификации при больших скоростях;

·  легкость установки;

·  отсутствие требований на техническое обслуживание;

·  длительный срок службы датчика;

достоверность идентификации приближается к 100%.


1.  Комплекс технических средств САИПС. Характеристики носителей информации и устройств считывания. Инфраструктура системы автоматической идентификации.

На локомотиве, вагоне, крупнотоннажном контейнере крепится кодовый бортовой датчик (КБД), который по форме и объёму чуть больше плитки шоколада. Датчик, укрепляемый на вагоне, пассивный. Сам он СВЧ-сигналы не генерирует, а модулирует отражаемые сигналы, которые поступают от облучающе-считывающей аппаратуры (ОСА), стационарно устанавливаемой на небольшом, в несколько метров, расстоянии от железнодорожного пути в точках контроля движения поездов. Для выполнения своих функций КБД имеет полосковую антенну модулятор волнового сопротивления и интегральную микросхему функционального преобразователя кода с постоянным запоминающим устройством. ОСА передает в направлении КБД сигналы в диапазоне сверхвысоких частот, КБД поглощает часть этих сигналов и отражает поступающие СВЧ-облучения в ОСА. В ОСА радиосигналы, отраженные датчиком, установленным на транспортном средстве, декодируются, а расшифрованная информация затем по каналам передачи данных доставляется обрабатывающей ЭВМ.

Разработаны четыре типа датчиков:

КБД-1, работающие от малогабаритной батарейки электропитания и размещаемые на грузовых контейнерах;

КБД-2, работающие от встроенного выпрямителя СВЧ-колебаний, принимаемых антенной датчика, и размещаемые на локомотивах и вагонах;

КБД-3 - оперативно-программируемые датчики. Поставляемые в комплекте с программатором КБД-3 и размещаемые на подвижном составе, имеющее источник питания. Соответствующий программатор устанавливается в кабине машиниста и позволяет оперативно набирать изменяющуюся информацию, например вид работы и код состояния, код ближайшей станции, куда следует локомотив, номер и индекс поезда, время явки бригады на работу и др;

КБД-4 - без батареи питания, для установки на тележках, колесных парах и т.п.

Программирование КБД на конкретную информацию можно выполнять как в заводских условиях, так и на железнодорожных объектах (в локомотивных и вагонных депо) с помощью специальных устройств-программаторов.

Запоминающее устройство КБД содержит 128 бит информации. Из них 26 бит применяются для технологических целей (контроль ошибок, расходование информационного кадра, определение формата данных, защита от несанкционированного дублирования датчиков), а 102 бита образуют содержательную область памяти общего назначения. КБД нормально функционирует при воздействии следующих факторов: