К этим факторам относятся геометрические параметры линии (продольный и поперечный профиль), физико-механические характеристики пути (балласта, шпал, рельсов, рельсовых скреплений), тип используемой системы сигнализации и связи (управления движением поездов). Еще раз следует упомянуть, что возможность повышения скорости движения поездов определяется не только планом пути, хотя именно этот фактор рассматривается далее более подробно.
Важно, что повысить скорость движения поездов можно, если не только исходное состояние пути позволяет это, но и сам путь поддерживается в надлежащем состоянии за счет правильно выбранной и постоянно осуществляемой политики текущего содержания и ремонта, соответствующей характеру движения на данной линии.
Максимальная скорость движения поезда в кривой зависит от центробежных сил во взаимодействии подвижного состава и пути, которые в свою очередь определяют устойчивость подвижного состава против опрокидывания, поперечную нагрузку на путь, уровень комфорта для пассажиров и сохранность груза. Первые два критерия непосредственно относятся к безопасности движения поездов, третий и четвертый — к качеству пассажирских и грузовых перевозок.
Для нейтрализации центробежной силы в кривых наружный рельс укладывают с некоторым возвышением относительно внутреннего. Это возвышение обычно измеряется в миллиметрах.
Центробежная сила, действующая в сторону наружного рельса кривой, за счет возвышения наружного рельса может быть погашена полностью, частично или даже чрезмерно (при этом результирующая сила действует в сторону внутреннего рельса). На практике для таких случаев в зависимости от степени компенсации центробежной силы используют понятия достаточного, недостаточного и избыточного возвышения, также выражаемого в миллиметрах.
Теоретическое возвышение наружного рельса dth, мм, в зависимости от скорости v, км/ч, и радиуса кривой r, м, рассчитывают по формуле:
Пользуясь ею и учитывая накопленный опыт, железные дороги устанавливают стандарты на геометрические параметры пути, в частности, на допустимый для принятой на данной линии скорости движения поездов недостаток возвышения наружного рельса в кривых, при котором обеспечиваются достаточные уровень комфорта для пассажиров и сохранность грузов. При этом руководствуются памяткой МСЖД 703 R.
Исходя из этого компании-операторы при повышении скорости движения поездов выбирают одно из двух решений: принять увеличенный недостаток возвышения наружного рельса или увеличить возвышение.
При рассмотрении проблемы определяют не только то, каким может быть недостаток возвышения, увеличивающийся по мере повышения скорости (иначе говоря, каково может быть максимально допустимое поперечное ускорение), но и производную ускорения во времени, иногда называемую фактором толчкового эффекта. Предъявляемые требования весьма строги, поскольку, например, предполагается, что пассажиры должны иметь возможность читать, принимать пищу и ходить по вагону при движении поезда.
В силу различий между конструкциями подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта к последнему предъявляются менее строгие требования, благодаря чему автомобили могут двигаться по шоссе с большей скоростью, чем поезда по параллельной линии, что отрицательно сказывается на конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Для преодоления этих затруднений на ряде железных дорог в последнее время все шире внедряется подвижной состав, в конструкции которого заложена возможность компенсации недостатка возвышения наружного рельса в кривых. Такие поезда известны как состоящие из вагонов с наклоняемыми кузовами.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.