С помощью этой машины впервые стали формировать балластную призму с контролем ее профиля при помощи лазерной сканирующей системы. Это позволяет точно позиционировать положение рабочих органов. Сигналы управления получают в результате сравнения параметров измеренного и заданного профилей. Кроме того, измерительная система регистрирует, отображает и накапливает в памяти данные о недостатке или избытке балласта в м3/км.
С помощью имеющегося в комплекте машины динамического стабилизатора повышается устойчивость пути, восстанавливается его сопротивление поперечному сдвигу, удлиняется цикл проведения работ по текущему содержанию пути.
Динамический стабилизатор в ходе работы выявляет ошибки, допущенные на предыдущих этапах технологического процесса. Если предыдущая путевая машина выполнила свою операцию правильно, обеспечив гомогенность балластного слоя и соответствие его всем требованиям, стабилизатор осаживает путь равномерно, устраняя все отклонения. С помощью стабилизатора могут быть выявлены все слабые места, например висячие и плохо подбитые шпалы. В случае негомогенности балластного слоя и наличия слабых мест подсыпают щебень, проводят дополнительную подбивку с последующей динамической стабилизацией.
Заново разработанная система непрерывного измерения сопротивления поперечному сдвигу, смонтированная на динамическом стабилизаторе, позволяет в процессе работы измерять и записывать качественные изменения сопротивления поперечному сдвигу. Для регистрации используются следующие измеренные параметры:
Новая концепция путеремонтного поезда MDZ2000 предусматривает использование в нем высокоскоростной подбивочной машины серии 09-3Х для сплошной подбивки шпал на перегонах, а для формирования и контроля балластной призмы, динамической стабилизации балласта и измерений — машины AFKM.
Новый механизированный поезд для сплошного ремонта пути должен оставлять после себя готовый и надежный путь с проверенными и документированными параметрами.
В Великобритании, согласно статистическим данным, эксплуатационные показатели по сети железных дорог в последнее время улучшаются. Наблюдается стабильная тенденция уменьшения числа проездов запрещающих сигналов, которое составляет немногим более одного случая в день. Значительно, до 1 случая на 10 миллионов поездо-километров, сократилось число аварий и крушений. Этот показатель даже лучше, чем предусмотрено заданием. Устойчива тенденция сокращения проявлений актов вандализма и правонарушений.
Проявилась настоятельная необходимость оценить негативные явления в отрасли и определить, что является их источником. При этом не стоит утверждать, что фактор некомпетентности является решающим.
До ноября 2000 г. (крушения под Хатфилдом) в правлении администрации Railtrack не было инженерных должностей. Техническую дирекцию, созданную 24 мая 2001 г., возглавил главный инженер, определявший условия работоспособности железнодорожной сети. В состав дирекции входили отделы:
· снабжения (договорный) — разрабатывал технические стандарты для привлекаемых компаний;
· управления техническими средствами — отвечал за оптимизацию методов технического обслуживания;
· модернизации инфраструктуры — занимался вопросами контроля качества пути, рельсов, ограничений скорости и т. д.;
· железнодорожных систем — занимался вопросами эксплуатационной совместимости в областях систем сигнализации, управления движением на европейском уровне и подвижного состава;
· информационных технологий.
Следует учесть, что администрации Railtrack не были переданы функции управления инфраструктурой, она занималась организацией текущего содержания на контрактной основе.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.