· типы эксплуатируемого подвижного состава;
· профили колес;
· планируемые осевые нагрузки;
· размеры движения;
· типы и качество рельсов, шпал и балласта.
Для принятия решения необходимы анализ и обоснование требуемых мероприятий с особым вниманием к качественным характеристикам. Проблемы с магистралью Западного побережья, к примеру, были связаны не с модернизацией, а с приведением ее в состояние, в котором она должна была быть к началу модернизации.
Рассмотренным путем можно определить объем работ, а затем и необходимые затраты, зависящие от удобного доступа к месту работ, наличия технических средств и рабочей силы. Немаловажен аспект выделения окон. Найти время для ремонта на железной дороге с интенсивным движением представляет достаточно серьезную проблему.
В Японии на высокоскоростных линиях сети Shinkansen каждую ночь 6 ч отводится на проведение ремонтных работ. На этих линиях обращаются поезда только одного типа с осевой нагрузкой 12 т, тогда как в Великобритании обычная величина осевой нагрузки — 25 т. Кроме того, лишь на немногих железнодорожных линиях Великобритании движение в ночные часы прекращается, а подрядчикам, занятым на ремонте, необходимо выделить время для проведения работ.
Если интенсивность движения на железных дорогах должна расти, как следует из 10-летнего плана правительства, выход может быть только в увеличении пропускной способности. Магистральная линия на Брайтон более или менее соответствует требуемым условиям, однако традиционный путь замены системы сигнализации и сооружение одного или двух путепроводов здесь нереальны. Такое строительство, сопряженное с трудностями, несоизмеримыми с последующими выгодами, невозможно. Необходимо искать различные пути для эксплуатации и технического обслуживания железнодорожной сети.
Такая ситуация может привести к решению, что лучше строить новые линии, имеющие резервы пропускной способности, чем заниматься модернизацией старых. Можно отметить линию к тоннелю под Ла-Маншем как наиболее успешный проект в отношении соблюдения сроков и расходов. Но одной из причин успеха данного проекта было то, что он осуществлялся на свободном месте.
Железные дороги Великобритании далеки от состояния коллапса. Инвестиции в новые технологии и объекты инфраструктуры позволяют поддерживать железные дороги в работоспособном состоянии, обеспечить надежность их работы. Требуется значительное увеличение финансирования сооружения новых путей и новых систем сигнализации в существующих транспортных коридорах.
Масштабы создания резервов пропускной способности в первую очередь зависят от четкого представления обществом того, что оно ждет от железных дорог.
Прорыв XXI века
В Омске и Новосибирске проходит ассамблея начальников отделений железных дорог России. Западно-Сибирская железная дорога (ЗСЖД) впервые получила возможность представить собственные уникальные разработки и объекты. Подобное мероприятие проводится уже в пятнадцатый раз, но руководителей всех 17 региональных отделений Министерства путей сообщения ЗСЖД принимает впервые.
Ассамблеи начальников железных дорог России проводятся с 1992 года и являются хорошим средством для обмена опытом. Несмотря на то что это мероприятие является закрытым для журналистов, «КС» удалось выяснить некоторые подробности встречи. Программа ассамблеи предполагает обсуждение следующих тем: «Разделение локомотивного хозяйства на эксплуатационные и ремонтные депо», «Организация текущего содержания бесстыкового пути», «Освоение растущих объемов перевозок кузнецкого угля на основе развития инфраструктуры железнодорожного транспорта Кузбасса и внедрения новых технологий в вагонном хозяйстве», «Снижение убыточности пригородных пассажирских перевозок путем создания совместных с субъектами РФ компаний на основе опыта работы ОАО «Экспресс-пригород» на Новосибирском отделении дороги», «Завершение периода подготовки создания ОАО «Российские железные дороги» и проблемы второго этапа реформирования железнодорожного транспорта». ЗСЖД - одна из крупнейших в России по объему выполняемой работы. На ее долю приходится 19,9% погрузки, 70% объема которой - уголь. Только за первое полугодие 2003 года погрузка угля составила 78 млн тонн; общий объем за этот же период - 111 942 тыс. тонн. Не имеющий аналогов в мире транспортный терминал, предназначенный для автоматизированной подготовки вагонов к погрузке, введен в эксплуатацию в начале сентября на омской станции Входная (подробнее о терминале читайте в статье «В Омске сделали «Кузбасс», чтобы быстрее возить кузбасский уголь»). За счет его работы можно существенно ускорить подготовку вагонов к погрузке, что в условиях наметившегося роста объемов перевозок кузбасского угля крайне важно.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.