Прошедшее после приватизации время свидетельствует, что стратегия текущего содержания по контрактам не оправдала ожиданий. Вызывали беспокойство нехватка опытных инженеров-железнодорожников, слишком большое число конфликтных ситуаций, плохое управление по контрактам.
Есть, однако, основания и для оптимизма, накоплен положительный опыт, администрацией выработана собственная техническая политика, направленная на создание системы управления инфраструктурой, соответствующей современным условиям и требованиям.
Разработка технической политики начинается с точной оценки состояния инфраструктуры. Это необходимо, чтобы определить объемы текущего содержания и перспективы реконструкции в соответствии с современными и прогнозируемыми потребностями в перевозках. Работа по оценке состояния объектов инфраструктуры ведется по сети.
Такая подготовка позволит распределить роли и ответственность: Railtrack отвечает за безопасность в целом, тогда как подрядчики — за качество работ, выполняемых ими на различных участках сети. Это новая роль для администрации.
В результате в наличии будет четкая политика развития и технические условия на все объекты инфраструктуры, а также составлены соответствующие регистры, дающие представление о состоянии каждой единицы.
Такой подход позволит создать прочную основу для дальнейшего развития, надежного и безопасного функционирования инфраструктуры. Таким образом, станет возможным определение приоритетных мероприятий, которые необходимы для эффективной работы инфраструктуры, включая предоставление окон для их выполнения.
Претенденты на контрактные работы по текущему содержанию и модернизации инфраструктуры безусловно должны иметь определенную квалификацию. Однако критерии достаточной компетентности в этой области ранее не были точно определены. Планировали определить перечень требований, позволяющих судить о наличии достаточной квалификации. Причем эти квалификационные требования, признанные на национальном уровне, должны относиться к инженерно-техническому персоналу и рабочим, гарантировать выполнение работ с определенным качеством независимо от места и исполнителя. Программу планировали разработать при участии Лондонского метрополитена и Совета по подготовке кадров железных дорог (RITC) с целью установить: какие из относящихся к жизненно важным функциям работы требуют лицензирования; для выполнения каких работ достаточно гарантий компетентности и для каких подтверждение квалификации не требуется.
Классификации требований все же недостаточно для появления подготовленного персонала. Явная нехватка инженерных кадров в настоящее время может в ближайшее время усугубиться, причем достаточно быстро. В этом направлении предложено несколько инициатив. Так, чтобы восполнить нехватку инженеров-путейцев, организованы курсы с рассчитанной на 6 мес программой по переподготовке специалистов, инженеров и техников, которые занимались строительством и ремонтом автомобильных дорог. Планировались программы для привлечения выпускников вузов и студентов, например, с годичной стажировкой на производстве. Кроме того, в программу обучения отдельных университетов будут введены специальные учебные блоки для подготовки инженеров железнодорожного транспорта. Предложено развивать практику привлечения выпускников школ, при этом предлагать больше вакансий и возможностей для трудоустройства женщин.
Подлежит пересмотру тезис, что подрядная компания должна выполнять весь объем работ. Необходимо уточнить понятия подотчетности и ответственности обеих сторон при условии наделения администрации функциями контрольными, принятия ключевых решений и сохранения за подрядчиками только функции исполнителя работ, но не инжинирингового обслуживания проекта в целом. Такой подход позволит увеличить объем работ, выполняемых специализированными компаниями, например, по укладке стрелочных переводов и оборудованию переездов, требующих применения специализированного оборудования.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.