Создание новых типов подвижного состава и насыщение им сети железных дорог требует длительного времени. В связи с этим на первом этапе предлагается сконцентрировать усилия на мероприятиях, дающих максимальный эффект в кратчайшие сроки:
Современные достижения теорий взаимодействия пути и подвижного состава, трибологии и инженерии поверхностей позволяют сделать качественно новый шаг в решении задачи оптимизации взаимодействия колеса с рельсом и повышения на этой основе срока их службы. С этой целью ВНИИЖТ совместно с Институтом проблем механики РАН создает трибодинамическую модель взаимодействия колеса с рельсом [7], позволяющую решать задачи прогноза ресурса по износу и контактной усталости, оценке различных способов упрочнения поверхностей трения и управления изнашиванием элементов пары, оценке системы мониторинга и принятия управленческих решений по обеспечению заданного срока службы колес подвижного состава и рельсов.
В целом реализация стратегической программы должна позволить увеличить межремонтный тоннаж верхнего строения пути до 1 млрд. ткм брутто, ресурс вагонных колес и бандажей локомотивов до 600 млн. км пробега при одновременном повышении погонных нагрузок грузовых вагонов до 10,5 – 11,0 т/м, массы маршрутных грузовых поездов до 6000 – 10 000 т, маршрутной скорости пассажирских поездов до 70 – 90 км/ч и технической скорости грузовых поездов на основных направлениях до 60 км/ч.
Предстоят детализация каждого пункта программы и, что очень важно, разработка бизнес-планов, в которых будет учтено содержание предложений, сроки, исполнители, источники финансирования, экономическая эффективность и сроки окупаемости.
На разных этапах существования Российских железных дорог главными дефектами в системе колесо — рельс поочередно были контактная усталость и износ, которые являются конкурирующими механизмами и могут быть снижены до технически и экономически обоснованного уровня только при помощи комплексных мер системного характера.
Острая проблема повышенного износа гребней колес и боковой поверхности головки рельса, возникшая на Российских железных дорогах в конце 1980-х и начале 1990-х годов, была снята внедрением технологии лубрикации.
Для обеспечения экономически целесообразной эксплуатации колес и рельсов, выполнения требований по безопасности в условиях повышения массы грузовых поездов, скоростей движения, осевых и погонных нагрузок, возрастания объема перевозок необходим системный подход, который охватывает все основные аспекты сложной трибомеханической системы взаимодействия пути и подвижного состава. Такой системный подход предложен в стратегической программе обеспечения устойчивого взаимодействия колеса и рельса, учитывающей параметры пути и подвижного состава, конструктивные особенности тележек, профили колес и рельсов, свойства материалов и поверхностных слоев, режимы движения поезда и многие другие факторы.
Список литературы
1. Беседин И. С. Целевые задачи обеспечения устойчивого взаимодействия в системе колесо рельс. Сборник докладов научно-практической конференции «Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути», Щербинка, Россия, 2003, с. 11 – 13.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.