2. Богданов В. М. Стратегическая программа обеспечения устойчивого взаимодействия в системе колесо — рельс. Сборник докладов научно-практической конференции «Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути», Щербинка, Россия, 2003, с. 14 – 20.
3. Черкашин Ю. М. Использование результатов фундаментальных и прикладных исследований проблем взаимодействия подвижного состава и пути при решении задачи предотвращения сходов колеса и рельса. Сборник докладов научно-практической конференции «Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути», Щербинка, Россия, 2003, с. 21 – 29.
4. Guidelines to Best Practices for Heavy Haul Railway Operations: Wheel and Rail Interface Issues / W. Harris, W. Ebersöhn, J. Lundgren, H. Tournay, S. Zakharov // International Heavy Haul Association, 2808 Forest Hills Court, Virginia Beach, USA, 481 p.
5. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения: вопросы взаимодействия колеса и рельса / У. Харрис, С. Захаров, Д. Ландгрен, Х. Турне, В. Эберсон // Перевод с англ. М.: Интекст, 2002. 416 с.
6. Шур Е. А. К вопросу об оптимальном соотношении твердости рельсов и колес. Сборник докладов научно-практической конференции «Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути», Щербинка, Россия, 2003, с. 87 – 93.
7. Моделирование процессов контактирования, изнашивания и накопления повреждений в сопряжении колесо — рельс / В. М. Богданов, А. П. Горячев, И. Г. Горячева, М. Н. Добычин, С. М. Захаров, В. Г. Кривоногов, И. А. Солдатенков//Трение и износ, 1996, № 1, С. 12 – 36.
Компания Jarvis разработала экономичный вариант механизации ремонта пути c заменой секций рельсошпальной решетки длиной до 270 м. Этой компании в настоящее время принадлежат почти 55 % парка путевых машин, используемых на железных дорогах Великобритании.
В 2000 г. Jarvis приобрела и ввела в эксплуатацию автоматизированный путеремонтный поезд TRT постройки Harsco Track Technologies (США). Как и подобные комплексы железных дорог континентальной Европы, этот поезд используется для замены верхнего строения пути при реконструкции магистральной линии Западного побережья Великобритании.
Jarvis в настоящее время разработала более простой и менее дорогой вариант поезда Slinger. Подобно машинам, оборудованным кранами с выдвигающимися стрелами, введенным в эксплуатацию компанией British Rail в 1960-е годы для подъема и укладки стандартных рельсовых секций длиной 18,3 м, Slinger работает с параллельного пути. В Великобритании на время производства работ двухпутные участки закрываются для движения из-за небольшого расстояния между осями путей.
Первая модификация поезда Slinger 1 была введена в эксплуатацию в июле 2002 г. главным образом с целью устранения ручного труда при перекладке стальных шпал, которые в настоящее время широко применяются компанией Network Rail на второстепенных линиях. В вагонах, используемых для перевозки шпал, потребовалось c одной стороны установить поворотную мачту и консольные подъемные механизмы со стрелами. Каждый механизм Slinger 1 может поднимать секции массой до 3,5 т. В состав поезда входит вагон-генератор.
Slinger 1 позволил отказаться от ранее принятого технологического процесса, предусматривавшего раскладку стальных шпал вдоль пути в первое окно с последующей укладкой вручную на подготовленную балластную призму во второе окно. В вагонах поезда Slinger эти шпалы предварительно устанавливаются на специальные поддоны. На месте работ подъемный механизм каждую из шпал снимает с поддона и точно укладывает на балласт в нужное место.
Эффективность третьей модификации поезда Slinger 3 была продемонстрирована в Формби в феврале 2003 г., когда он использовался для замены рельсов на участке длиной 6,9 км, электрифицированном на постоянном токе 750 В с контактным рельсом.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.