В Германии подходящий материал был найден в песчаных карьерах в долине реки Дунай. В 1930-х годах выполняли работы большого объема по усилению земляного полотна, в основном вручную. В 1954 — 1955 гг., когда возникла необходимость в дальнейшем усилении земляного полотна, провели исследования по оценке эксплуатационной надежности гравийно-песчаных слоев, уложенных в 1930-х годах, результаты которых подтвердили высокую эффективность слоев из данного материала. На основе этого были выпущены новые технические условия на защитные слои земляного полотна.
Геосинтетические материалы также удовлетворяют требованиям технических условий, однако практический опыт показывает, что они не могут выдерживать динамические силы, возникающие между балластом и земляным полотном. В настоящее время их применяют только в качестве дополнительного промежуточного слоя между защитным слоем и основной площадкой земляного полотна. Геосинтетик соответствующего качества может заменить слой земляного полотна толщиной около 10 см без снижения несущей способности и эффективно обеспечивает требуемый дренаж.
Используемый чаще всего в настоящее время защитный слой состоит из гравийно-песчаной смеси, которая должна содержать 7 % воды и быть уплотнена до показателя плотности 100 % по Проктору (Proctor). В Австрии и Германии применяют классический метод, согласно которому для укладки нового защитного слоя земляного полотна закрывают перегон на две недели, снимают рельсошпальную решетку, выгребают загрязненный балласт и часть грунта земляного полотна, устраивают защитный слой с применением типовой дорожно-строительной техники, вновь укладывают рельсошпальную решетку и отсыпают балласт. Основные недостатки этого метода заключаются в необходимости прекращения движения поездов на длительное время и в затруднениях при обеспечении ровной поверхности основной площадки земляного полотна, так как дорожная техника вынуждена передвигаться по слабому земляному полотну.
В 1984 г. компания Plasser & Theurer разработала первую машину типа РМ 200 для восстановления земляного полотна. Она выгребает балласт и грунт земляного полотна под существующим путем, перегружает загрязненный материал в специальные вагоны, поставленные впереди машины, укладывает гравийно-песчаную смесь вслед за выгребным транспортером, разравнивает и уплотняет ее, отсыпает первый слой нового балласта и подбивает его с помощью встроенного подбивочного узла непрерывного действия. После этого можно сразу открывать движение поездов со скоростью 70 км/ч.
Преимущества нового метода — возможность ежедневного выполнения работ в окно длительностью 10 ч, обеспечение достаточного уплотнения однородного защитного слоя, сокращение продолжительности работ на 1/3 по сравнению с прежним методом. Анализ затрат показал примерно одинаковую стоимость работ по новому и прежнему классическому методам. Однако если учитывать потери, связанные с перерывами в движении поездов, экономическая выгода от применения машины РМ 200 становится очевидной.
В 1994 г. эта же компания разработала машину типа АНМ 800 для железных дорог Австрии. Она предназначена для восстановления земляного полотна и оснащена встроенным агрегатом для переработки и повторного использования балластного материала. Машина работает в том же режиме, что и РМ 200, но в отличие от нее балластный материал верхнего слоя направляется в дробильную установку и сортируется до необходимого размера фракций, с тем чтобы его можно было использовать в качестве материала для защитного слоя. Этим достигается значительная экономия на закупке нового материала (около 2,7 т на 1 м пути) и его транспортировке к месту работ.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.