Проводили различные измерения, в том числе динамические испытания, выявление несимметричного опирания шпал и оценку уровня аэродинамического и структурного шума. Результаты испытаний на пути новой конструкции сопоставляли с полученными на соседнем, на котором в то же время был уложен путь обычной конструкции.
После пропуска 20 млн. т брутто было установлено, что осадка пути с широкими шпалами в 2 раза меньше, чем обычного. Измерения выявили высокую стабильность пути. Наиболее важным результатом является то, что после пропуска 100 млн. т брутто практически не выявлены изменения в положении пути и не потребовались выправочные работы. Кроме того, установлено снижение шума, порождаемого конструкцией пути. Вместе с тем в дальнейшем может потребоваться оптимизация жесткости упругих элементов в скреплениях.
Испытания показали, что новая конструкция пути обеспечивает снижение нагрузок на нижнее строение, благодаря чему возможно повышение осевой нагрузки до 25 т. Кроме того, эта конструкция пути допускает высокотемпературные воздействия от вихретоковых тормозов. Снижение давления способствует уменьшению напряжений в нижнем строении пути, что позволяет укладывать широкие шпалы на слабых грунтах. Замена пути возможна без добавления балласта, так как путь с широкими шпалами требует меньше балластного материала. Этот путь также пригоден для укладки на загрязненных грунтах, так как широкие шпалы практически полностью закрывают земляное полотно от проникновения поверхностных вод.
В настоящее время проводятся обследования участков из числа тех, где предусматривается укладка пути с широкими шпалами. Внимание обращено, главным образом, на грузонапряженные линии, на которых нижнее строение пути находится в неудовлетворительном состоянии. Для многих стран, где имеются участки пути со слабыми грунтами или отсутствует достаточное количество качественного балласта, путь с широкими шпалами представляет потенциально интересное решение.
Качество пути является решающим фактором при оценке плавности хода поезда. От него зависят уровень комфортности поездки и степень стабильности пути, которая определяет эффективность проводимых мероприятий по его текущему содержанию. Для планирования этих мероприятий и оценки состояния пути необходимы объективные показатели. На многих железных дорогах для этого используют стандартные отклонения положения пути в плане и профиле.
После проведения мероприятий по текущему содержанию или реконструкции существующего пути, а также по завершении строительства новых участков, как правило, обнаруживаются некоторые погрешности в положении пути. Под воздействием поездных нагрузок в нем возникают просадки, которые, к сожалению, распределяются неравномерно по длине. Исследования, проведенные в 1987 г. БЭИ МСЖД, показали, что погрешности в положении пути изменяются пропорционально его просадкам.
Характер изменения качества пути под действием эксплуатационных нагрузок в большой степени определяется его конструкцией. Плановые работы по улучшению состояния пути должны проводиться каждый раз, когда показатель его качества падает до нижнего предела. Каждой конструкции пути соответствует определенное значение этого предела. Как правило, после проведения работ повысившееся качество пути из-за вновь возникающих просадок несколько падает и на этом уровне стабилизируется (после пропуска поездной нагрузки примерно в 1 млн. т). На магистральных линиях работы по улучшению положения пути выполняют после пропуска поездной нагрузки 30 — 60 млн. т, поэтому период стабилизации (пропуск 1 млн. т) не имеет большого значения.
Нижний предел качества пути соответствует самому низкому допускаемому уровню плавности хода. Этот уровень устанавливают в зависимости от типа линии, ее загрузки, конструкции пути и максимальной скорости движения. Чем выше это пороговое значение, тем больше допустимые нагрузки на путь, пропорционально которым снижаются сроки службы материалов пути и повышаются эксплуатационные расходы.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.