Следует также напомнить, что для лучшего использования своего подвижного состава в выходные дни в зимнее время JR East создала базу зимнего спорта у одной из станций линии Тохоку в 80 мин езды от центра Токио. Лыжные трассы, подъемники, гостиницы, магазины спортивных товаров полностью окупают капитальные вложения. Это еще один пример успешного развития высокоскоростных сообщений для обслуживания агломерации, где миллионы людей активно занимаются спортом.
Компания JR Central в развитие высокоскоростных сообщений ввела остановки некоторых поездов Kodama на станциях Адавара (84 км от Токио) и Атами (105 км) для обслуживания удаленных населенных пунктов, входящих в систему пригородных перевозок, со временем поездки менее I ч. Компания JR West сделала то же для обслуживания находящихся в 30 и 90 км от Хаката станций линии Санъё.
Изучаются проекты высокоскоростных сообщений с новыми местами досуга, расположенными вдоль линий сети Синкансен для улучшения использования подвижного состава летом и в выходные дни.
Своеобразие ситуации.
Количественные показатели перевозок в высокоскоростных сообщениях в Японии несравнимы с имеющими место в Европе. Японские высокоскоростные поезда имеют вместимость почти в 2 раза большую, чем европейские, частота движения поездов выше — 283 пары поездов/сут против 175 на линии TGV Sud-Est во Франции. В 1987 г. только по линии Токайдо перевезено 100 млн. пассажиров, что больше, чем перевозится в настоящее время TGV Atlantique, а по четырем линиям Синкансен, вместе взятым, перевезено в 1987 г. 190 млн. пассажиров, или в 3,5 раза больше, чем в 1996 г. по всем линиям TGV, при пассажирообороте в 3 раза большем. Однако даже при таких показателях, обусловленных гораздо более высокими потребностями в перевозках, значительные расходы на создание сети Синкансен привели к банкротству и разделению в 1987 г. Национальных железных дорог Японии (JNR).
Другим уроком является снижение рентабельности линий сети Синкансен, в то время как стоимость строительства возросла в гораздо большей степени. Во многом это объясняется тем, что доля длины новых линий, приходящаяся на искусственные сооружения, больше (с 46 % у линии Токайдо до 99 % у Дзоэцу), а их пассажирооборот меньше, чем у линий ранней постройки (40 млрд. пассажиро-км на линии Токайдо, 15 млрд. на Санъё, 10 млрд. на Тохоку и 6-млрд. пассажиро-км на Дзоэцу). Первая линия Синкансен была лучшей во всех отношениях, а последующие оказались менее рентабельными.
В Японии, в конечном счете, общий объем железнодорожных пассажирских перевозок разделяется примерно на три равные части: сеть Синкансен — 73 млрд. пассажиро-км, пригородные линии токийского региона — 78 млрд. пассажиро-км, остальные линии — 90 млрд. пассажиро-км. Кроме того, железные дороги выполняют грузооборот в объеме 25 млрд. ткм. Между тем почти все инвестиции в последнее время направлялись на расширение сети высокоскоростных сообщений (что, в принципе, соответствовало запросам правительства и общественного мнения), а на развитие сети обычных линий, в том числе выполняющих грузовые перевозки, ресурсов почти не оставалось. Поэтому можно говорить о двух как бы самостоятельных сетях, функционирующих и управляемых по-разному: одна (высокоскоростные линии нормальной колеи) для части населения, соответствующей 250 млн. пассажиров, другая (линии стандартной для Японии узкой колеи) для подавляющего большинства населения, соответствующего 10 млрд. пассажиров, причем первой выделялась большая часть инвестиций, второй меньшая.
Можно сказать, что банкротство JNR, так же как и многих железнодорожных компаний Америки в 50-х и 60-х годах, осталось почти незамеченным в Европе. Анализа причин сделано не было, так что для руководителей железных дорог европейских стран осталось неясным, каким образом JNR с их высокоскоростными линиями протяженностью 1800 км оказались в катастрофическом финансовом положении.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.