На расстояниях между 500 и 1000 км имеет место интенсивная конкуренция между железнодорожным и воздушным транспортом, и решающую роль при выборе пассажирами одного из них играют скорее не длительность поездки или полета, а набор и качество дополнительных услуг, а также возможность адаптации к изменяющемуся объему перевозок.
2) Взаимодополнение. Два вида транспорта могут сотрудничать (дополнять друг друга) в определенных сегментах рынка пассажирских перевозок. Целесообразность этого обусловлена тем, что путем сочетания разных видов транспорта можно предоставить пассажирам возможность совершить поездку с большими удобствами, чем любым из них в отдельности.
Примерами, где такое сочетание реализуется с большей эффективностью, могут служить:
а) внутри европейские сообщения, когда воздушный транспорт используется для перелета из одного крупного города в другой, а железнодорожный для связи аэропорта прибытия с пунктами назначения, не обслуживаемыми воздушным транспортом (и в обратном порядке);
б) быстро развивающиеся межконтинентальные сообщения, когда пассажиры заинтересованы в скорости и удобстве начальных и завершающих фаз поездки (до и после полета), которые выполняются с использованием железных дорог. В настоящее время все большее число международных аэропортов обслуживается высокоскоростными железнодорожными линиями, а самолеты большой вместимости, выполняющие международные рейсы, естественно, не могут совершать посадки во всех городах того или иного континента.
В 1991 г. железные дороги Японии имели рекордные показатели высокоскоростных сообщений - 270 млн. пассажиров и 74 млрд. пассажиро-км, из которых на первую в мире высокоскоростную линию Токайдо приходилось 134 млн. и 42 млрд. соответственно. На этой линии выполнен объем работы больший, чем на трех остальных, вместе взятых, что объясняется уникальным экономико-географическим положением: в зоне тяготения к ней сосредоточена примерно треть из 125 млн. чел. населения страны, чему нет аналогии ни в одной стране мира. В течение несколько лет объем перевозок в высокоскоростных сообщениях оставался на том же уровне, а пассажирооборот несколько сократился из-за уменьшения средней дальности поездки; в свою очередь, увеличилась доля пассажиров, совершающих ежедневные челночные поездки на расстояния порядка 100 км.
Действительно, в 1996 г. пассажирооборот железных дорог Японии в высокоскоростных сообщениях оказался на 2 % меньше, чем в 1991 г. Пассажирооборот линии Токайдо уменьшился на 2,2 %, а линии Санъё, продленной до Хаката на южной оконечности японского архипелага, на 3 %. Только на линиях Дзоэцу и Тохоку, принадлежащих компании JR East, пассажирооборот увеличился на 3 %, но это не компенсировало снижения на первых двух [24].
Постоянству показателей высокоскоростных сообщений сопутствует более заметный застой перевозок на дальние и средние расстояния на обычных линиях. Напротив, железнодорожные перевозки в токийской агломерации вновь показывают тенденцию к росту после замедления в 1994 - 1995 гг.
Компания JR East в июле 1994 г. ввела в эксплуатацию высокоскоростные поезда новой серии Мах, приспособленные к высокоскоростным сообщениям пригородного типа и состоящие из двухэтажных вагонов с общим числом мест для сидения 1229, что на 40 % больше, чем в поездах с таким же числом одноэтажных вагонов. Эти поезда предназначены для обращения по тем же путям, что и высокоскоростные сети Синкансен. Такое совмещение движения поездов разных категорий позволило увеличить в 1996 г. объем перевозок в районе Токио на 1,3 %, а доходы на 1,6% [24].
При этом стоит подчеркнуть, что JR East начала выделять под застройку участки принадлежащей ей территории на расстоянии 85, 100 и 130 км от центра Токио, чтобы создать жилые зоны вдоль своих линий. Благодаря высокой скорости движения поездов время сообщения с центром Токио не превышает 1 ч.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.