Естественно, что строительство новой линии трамвайного сообщения столкнулось с новыми проблемами и возникшими финансовыми проблемами Отчасти, проблемы оставались теми же – все вопросы были переданы Транстрою, который не справлялся с поставленными перед ним задачами[211]. Дело в том, что новый маршрут требовал постройки железобетонного владука - перехода через железнодорожную Ежовскую ветку[212]. Проектом владука занималось проектное управление градообразующего предприятия - металлургического комбината[213]. Данная работа предполагала значительное количество земляных работ, объемом до 600 м3. Кроме того, для слаженной и качественной работы второй очереди трамвайного сообщения необходима была вторая подстанция, в функции которой входит прием, преобразование и распределение электрической энергии. Благодаря последней происходит движение трамвайных поездов[214].
К сентябрю 1937 года трамвайная линия второй очереди дошла до так называемого «Ежовского переезда» на центральном шоссе. До Ежовки оставалось около полутора километров. Велись работы по постройке владука через железнодорожные пути. Его проект составил инженер Израэлит. Проект совмещал в себе железобетонную и металлическую конструкции. Стоит отметить, что в сентябре 1937 года были начаты работы по бетонированию устоев мостовой конструкции. Темпы были медленными, несмотря на наличие материалов для строительства. Это было связано, прежде всего, с отсутствием достаточного количества автомашин и минимальным количеством рабочей силы[215]. Вместо необходимых десяти-двенадцати машин, строительство могло обеспечить себя только двумя-тремя. Особо остро стоял вопрос увеличения количества плотников на строительстве. Начальник Гражданстроя Зверев долгое время не выделял достаточное количество рабочих. Только после неоднократных распоряжений главного инженера Магнитостроя Гуревича количество плотников и представителей других профессий, необходимых для строительства, было увеличено. Имели место быть и перебои с доставкой материалов. Так, арматуру должны были доставить в течении двух дней, однако, время поставки затянулось на неделю[216].
Особое внимание городских властей было уделено оформлению моста. По задумке Израэлита, владук оформлялся металлическими перилами и освещали матовыми шарами, установленными на чугунных столбах. Для этих целей трамвайные пути, шоссе и тротуары поднимали на 12 метров. Уже в сентябре 1937 года были начаты работы по бетонированию устоев мостовой конструкции[217]. После постройки владука, мостовая конструкция неоднократно подвергалась ремонтным мероприятиям. С начала 1938 года шел ремонт моста через железнодорожную линию на Ежовке. В мае того же года он был неосвещен. Это вызывало неудобства для пассажиров, так как под мостом в вечернее время включались железнодорожные прожекторы, что не давало возможности спокойно преодолевать путь[218]. К сентябрю ремонт был закончен. Следует отметить, что количество бетона было использовано в два раза больше, чем при строительстве данного сооружения. Открытие моста состоялось 16 сентября 1938 года[219].
Строительство второй очереди, несмотря на своевременную доставку оборудования, затянулось. Одной из причин этого является то, что трамвайная подстанция №1 была сдана с неполадками. В частности, не были доведены до конца монтаж и установка третьего ртутного выпрямителя, не сделан капитальный монтаж формовочной системы и др. В свою очередь, в течении пяти лет трамвайная линия первой очереди ни разу не ремонтировалась. По этой причине одновременно производился ремонт, и велось строительство второй подстанции[220]. Другой причиной стало недостаточное количество строительных материалов, прежде всего, шпал. Их подготовкой занимался металлургический комбинат. В частности, отливка шпал была поручена стану «250»[221]. Таким образом, увеличивалось время постройки трамвайной линии второй очереди.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.