Развитие общественного транспорта в городе Магнитогорске в 1930-е – июнь 1941 гг., страница 13

В конце 1930-х годов власти Магнитогорска и области большое внимание уделяют дорожному строительству. В апреле 1937 года вышло постановление о строительстве гужевой дороги между Магнитогорском и Челябинском. В городе транспортный путь проходил через 12-ый участок, выходя за его пределы -  через молочно-овощной и Жолтинский совхозы, затем через село Спасское и город Верхнеуральск[62].

Несмотря на значительные улучшения дорог, состояние гужевого транспорта во второй половине 1930-х годов было тяжелым. В 1936 году гужевая секция Горсовета произвела осмотр конных дворов, исследуя состояние лошадей и проверяя готовность парка к зимовке. Проверка началась в сентябре и осуществлялась комиссией во главе с уполномоченным ОкрЗУ – К.С.Бут и фельдшером В.И.Сафиным. В ходе исследования выяснилось, что общее количество лошадей с молодняком составляет 232 головы, причем истощенных среди них 65%. Такое катастрофическое  состояние конского состава  было обусловлено несколькими причинами: во-первых, недостаточным количеством  корма,  во-вторых, квалификация конюха оставляла желать лучшего. Как следствие, можно отметить, что условия содержания лошадей были совершенно неудовлетворительными – конный парк грязный, не утеплен и не отремонтирован[63]. Плачевное положение гужевого хозяйства заставило организовать собрание, на котором выступали члены комиссии, проводившие осмотр конского поголовья и проверку готовности конных парков к зимовке. Разделение конного парка на общественный и производственный не имело место быть. В прениях заведующий конным парком строительного участка ГРУ Потников отметил, что обследование показало слабое обеспечение кормами и плохую готовность конюшен к зимовке. Конные предприятия совсем не имели сена и зерна, кормили лошадей кашей. К тем же выводам – отсутствие сена и зерна, пришел ветсанитар УТП Кострин, который обследовал 14 точек в районе. Можно сказать, что состояние конюшен города было угрожающим, как в смысле обеспечения грубыми кормами, так и в деле ремонта и утепления конюшен. Власти города пытались исправить положение гужевого транспорта. Горсовет решил бороться за улучшение состояния конных парков: была начата розничная торговля грубым фуражом, организована ветлечебница для лошадей, кузница, а руководители не соответствующих норме конюшен привлечены к уголовной ответственности»[64].

Однако результативности предпринятых мероприятий в отношении гужевого транспорта не наблюдалось. Незначительные меры по улучшению гужевого хозяйства были временными, затем все пускалось на самотек[65]. В 1938 году проблема питания лошадей оставалась открытой. Металлургический комбинат ставил вопрос о создании конефермы с функциями заготовки корма и выращивания молодняка. Следует отметить, что замена престарелых лошадей не производилась. Возраст некоторых особей достигал 16-28 лет. О ремонте зданий, в силу затруднительного финансового положения, не могло идти и речи[66].

Как видно, к концу 1930-х годов гужевой транспорт для администрации города стал своеобразной обузой. С одной стороны – это был налаженный, испытанный временем способ пассажирских и производственных перевозок. Естественно, случались различные перебои и со снабжением гужевого транспорта кормом, и с поставкой оборудования для конюшен. С другой стороны, гужевой транспорт все также не мог в полной мере решить проблему общественных перевозок. Он потерял свою конкурентоспособность в борьбе с набиравшим силу и популярность автотранспортом. Гужевой транспорт находился на попечении Городского Совета, а именно Транспортного сектора, который в связи с развитием города и транспортной инфраструктуры понимал, что все более и более набирает мощь «технический транспорт» - автомобили, поезда, трамваи. В конце  1930-х годов в Транспортном секторе появляется новая секция – автогужевая, объединившая гужевое сообщение и автомобили.