Первые 40-50 км пути были закончены в 1935 году. Особую сложность в строительстве железнодорожной линии вызывал рельеф местности, пересеченный горами. Это обусловило большое количество земляных работ. Например, на протяжении первых 65 км от станции Магнитогорск до станции Кызыл было произведено 2081000 м3. , в том числе 537 м3 скальных работ. Кроме того, многочисленные переправы через реки требовали строительства мостов. Только на первом участке в 65 километров по техническому проекту предполагалось построить 68 искусственных сооружений. В число искусственных сооружений входило также несколько туннелей, в том числе один из них имел протяженность 1 км. Все трудности, вызванные сложностью рельефа, требовали усилий большого количества рабочих. На первоначальном этапе их количество составило 100 человек, а затем было увеличено до 3500. Значительное увеличение количества рабочей силы позволило выполнять строительные работы в установленные сроки. Главная сложность, связанная с рабочими, состояла не только в их вербовке, но и, в большей степени, в их размещении. Жилых помещений катастрофически не хватало, власти Магнитогорска пытались решить эту проблему. В январе 1935 года на протяжении 55 километров железнодорожного полотна было построено лишь 8 бараков, позволяющих разместить 1000 рабочих. Остальные жили в домах рядом расположенных селений. Таким образом, для рабочих не были созданы хорошие условия для работы, а, следовательно, их количество приходилось ограничивать. Для рабочих железнодорожного строительства были построены столовые в Супряке, Смеловске, Маракаево.
В успешном строительстве большую роль оказали колхозы Башкирии, которые между посевом и уборкой урожая предоставили 20000 рабочих для осуществления строительных работ[136]. Рабочая сила, в условиях недостаточного количества строительных бригад, оказала помощь в становлении железнодорожного сообщения Магнитогорск – Уфа, но темпы строительства не были увеличены. Возможность более четкого планирования появилась с притоком рабочих из западных областей Белоруссии и Украины в марте 1940 года. Тогда же строительная компания Магнитострой создает цех Желдорстрой. Его первому участку было поручено строительство ветки Уфа-Магнитогорск. В 1940 году железнодорожная магистраль вышла на финальную стадию своего строительства. Государство выделило 3.5 миллиона рублей на ее постройку. На участке Магнитогорск – Банное озеро было возведено пять железнодорожных мостов, три из которых были деревянными[137]. Фактически железнодорожная линия Магнитогорск – Уфа была сдана в эксплуатацию 6 января 1942 года[138].
Особое значение для города Магнитогорска было строительство участка Южно-Сибирской железной дороги, связывающей Карталы и Акмолинск. Данный участок связал промышленный район Центрального Казахстана с югом Урала, в том числе с Магнитогорском. Однако стоит отметить, что при постройке данного пути первостепенными были промышленно-экономические цели[139]. 6 февраля в 10 часов 20 минут вечера на 418 километре железнодорожной магистрали Карталы-Акмолинск состоялось соединение рельсов западного и восточного строительных участков. Первым по новому пути прошел поезд, который доставил карагандинский уголь в Магнитогорск[140].
Следует отметить, что строительство железнодорожных линий Магнитогорск – Карталы, Магнитогорск – Уфа, Акмолинск - Карталы установили связь металлургического центра с различными населенными пунктами.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.