В городе появился новый вид транспорта. Трамвай быстро завоевал популярность среди населения. Уже в январе 1935 года количество перевезенных пассажиров достигло 169331 человека[193]. Стоит отметить, что в первый год эксплуатации трамвая было перевезено 13700000 пассажиров. С каждым годом количество пассажиров увеличивалось. Так, в 1937 году количество достигло 20 млн. 500 тыс. за первые три года было перевезено более 50 млн. человек[194]. Повышался так же километраж пробега трамваев. Если в январе 1935 года трамваи сделали 14780 км, то в мае пройденный путь был увеличен до 64 442 км[195].
Одновременно с пуском первого трамвая в городе началось усиленное строительство депо № 1, веера путей, диспетчерской, смотровых канав, административного корпуса на Щитовых. Уже к началу 1936 года начинают свою работу депо и веер[196]. Таким образом, было положено начало создания базы для бесперебойного функционирования трамвайного сообщения в городе. Стимулом развития трамвайных линий было отсутствия конкурентоспособного вида общественного транспорта. Автобусное, гужевое, железнодорожное сообщение не могли справится всецело с пассажиропотоком.
Следует отметить, что график работы трамвайного сообщения составлял 14 часов. Трамвайный поезд[197] функционировал с 8 часов утра и заканчивал свою работу в 11 часов вечера[198]. Несмотря на довольно продолжительный график, пассажиры длительное время ожидали трамвай на остановках. Это было обусловлено, главным образом, тем, что для стоящегося города трамвайное сообщение, которое составляло 2 вагона, не могло решить всецело пассажирские проблемы. Кроме того, работники трамвайного сообщения должны были освоить эксплуатацию трамвая так, чтобы два имеющихся моторных вагона не знали простоя и работали точно по времени[199]. Трамвайщики только начинали осваивать данный вид транспорта, поэтому решение данной задачи вызывало сложности. По мере развития трамвайного сообщения эта причина становится менее значимой, на первый план выходит отставание прохождения трамвайных поездов от графика. Это происходило, прежде всего, из-за смен бригад[200]. Особо остро проблема бесперебойной работы трамвайного сообщения ощущалась во время ремонтных мероприятий. Например, в 1938 году шел ремонт моста, и достаточно сложно было добраться до вокзала. Перевозки осуществлял только один трамвайный поезд. Автобусное сообщение, в свою очередь, не могло справиться с пассажиропотоком[201].
Вопрос о недостаточном количестве вагонов привел к тому, что прокатчики Магнитогорска написали письмо Серго Орджоникидзе о желании увеличить количество вагонов[202]. Проблема им была рассмотрена. Результатом стало прибытие двух новых прицепных вагонов Мытищенского завода, которые были доставлены в г.Магнитогорск 1 июня 1935 года. Их первый выход состоялся 5 июня 1935 года[203]. После того, как новые вагоны начали свою работу, уменьшался стоимость проезда[204]. После письменных обращений был организован слет ударников Трамвайстроя и Транстроя. Он начал заниматься обсуждением второй очереди трамвая, которое должно было дотянуть трамвайное сообщение до вокзала, соединить трамвайными путями Ежовку, Центральный поселок с заводской площадкой и Соцгород[205]. Правительство СССР выделяло большие средства на развитие транспортной инфраструктуры в стране[206]. Город мог предоставить ресурсы для строительства новой очереди[207]. Таким образом, сумма, выделенная на строительство трамвайной линии второй очереди составила 672 тысячи рублей[208]. Магнитогорский металлургический комбинат смог выделить 45 тонн цемента и 400 м3 лесоматериала[209]. Кроме того, «стан 500», производил рельсы, а Катав-Ивановский завод был готов предоставить шпалы для трамвайных путей. Срок сдачи 2 очереди был назначен на 1 июня 1935 года[210].
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.