Развитие общественного транспорта в городе Магнитогорске в 1930-е – июнь 1941 гг., страница 19

Принятые меры дали результаты. Уже в 1941 году вновь был произведен технический осмотр автомобилей, который показал, что по сравнению с 1939 годом состояние автопарка значительно улучшилось: «коэффициент использования автопарка поднялся до 57 %  в 1940 году против 42 в 1939 году, коэффициент исправных автомашин, находящихся в эксплуатации машин поднялся с 24, 5% до 44, 5% и коэффициент технической готовности составляет 63 % против 54 % в 1939 году»[115]. Однако данная статистика отображает весь автомобильный транспорт в целом, а не общественный в частности. Наряду с этим в некоторых автохозяйствах существовали крайне нетерпимые условия для содержания автомобилей. Например, как сообщает протокол заседаний суженного состава Исполкома, трест строительства «Магнитострой»: из 80 машин использовал 33 машины с техническими неисправностями.[116] 20 мая вступает в силу постановление Исполкома, которой оглашает, что при плачевном состоянии автотранспорта, он будет изыматься.

Таким образом, можно сказать, что в 1930-е - начале 1940 года автомобильный транспорт становится успешно и динамично развивающимся хозяйством города. В рассматриваемый период, структуру автомобильного транспорта в основном составляли легковые, грузовые машины и автобусы. За небольшой период времени автотранспорт получает значительное развитие. Прежде всего, происходит регламентация движения, повышение квалификации водителей,  улучшение состояние автомобилей – транспорт выходит на новый уровень развития, налаживая инфраструктуру вглубь существующих вопросов.

В целом стоит отметить, что развитие автогужевого транспорта соответствовало темпам строительства города. За незначительный период времени увеличивается объем транспортных единиц, как конного парка, так и автомобилей. Кроме того, делаются значительные успехи в сфере улучшения качества обслуживания пассажиров и квалификации транспортников. Естественно, существовали и особо острые вопросы, которые в 1930-е годы не удалось решить. Данный аспект касался обеспечения конного парка кормами, оборудованием конюшен, запчастями для автомобилей и строительством гаражей и стоянок. В целом, стоит отметить, что гужевой транспорт не смог конкурировать с автопарком и отходит на второй план.

§2. Становление общественного железнодорожного сообщения в Магнитогорске в 1930-е - 1941 г.

Строительство Магнитогорска неоспоримо связано с развитием транспортной инфраструктуры города. Общественный транспорт является неотъемлемой частью связи населения как внутри города, так и между городами. В Магнитогорске пассажирские перевозки в большинстве своем осуществлялись гужевым и автомобильным сообщением, но они не справлялись с пассажиропотоком в начале 1930-х годов. В одной из книг о Магнитогорске можно встретить запись: «Год 1929. Еще не ходят поезда в Магнитку. Со станции Карталы по скользкому мартовскому насту двинулись, кто пешком, кто на подводах, 400 комсомольцев – посланцев Урала. 140 километров они идут в лаптях, в сапогах, в валенках, одетые в зипуны, ватники, бешметы, с топорами и пилами за плечами. Будущие плотники, землекопы, бетонщики, клепальщики»[117]. Поэтому вполне естественно, что в связи с острым дефицитом транспортных средств, наряду с гужевым и автомобильным сообщением в городе Магнитогорске в 1930-1940 годы получает свое развитие и железнодорожный транспорт. Он выполнял совершенно новую для строящегося города функцию – установление связи с различными населенными пунктами страны.