при поездке автомобилем все время поездки используется для движения (от дома до цели);
при использовании дороги и ВСНТ необходимо затратить по 20—30 мин на городской транспорт в начале и конце поездки,
при полете самолетом требуется по 1-2 ч на поездку из юрода в аэропорт в начале и из аэропорта в город в конце движения
Решение задачи удобно представить в виде графика зависимости времени поездки от расстояния.
2. Анализ параметров грузовых тепловозов
Тяговые параметры локомотивов. Тяговые (эксплуатационные) возможности автономного локомотива (его полезность для передвижения поездов на железной дороге) характерна ЮТ следующие его параметры:
а) абсолютные:
эффективная мощность силовой установки Nе ;
касательная (или тяговая) мощность Nk;
мощность силовой установки, затрачиваемая ни собственные нужды, Nвсп (вспомогательная мощность);
расчетная сила тяги Fкр ;
сцепной вес Рк (или масса локомотива, приходящаяся на его ведущие оси, Мк),
общий вес Р (или масса М);
нагрузка от оси на рельсы 2П;
число ведущих осей локомотива n и его осевая формула ,
скорость движения на расчетном подъеме (расчетная), vср ;
длина локомотива l и др.
б) относительные:
к. п. д. локомотива (тепловоза) hт, который, в свою очередь, является функцией трех относительных параметров, каждый из которых имеет самостоятельное значение: hт =hе hпер(1 — b), где hе -- эффективный к. п. д. дизеля; hпер— к. п. д. передачи и b — доля мощности силовой установки, потребляемой на собственные нужды,
коэффициент тяги j=Fкр /Pк;
коэффициент нерабочего (служебного) веса D=(P-Pк)/Pk (у тепловозов со всеми ведущими осями Р=Рк, и D=0);
относительная (удельная) сила тяги f=Fкp/Q, где Q — вес состава (в тяговых расчетах под удельной силой тяги понимается величина fk=Fkp/(P+Q), которая рассчитывается с учетом затраты энергии локомотива на собственное перемещение. Однако для анализа полезности локомотив удобнее использовать параметр f);
относительная (удельная) мощность локомотива — мощность, отнесенная к
единице веса состава. Можно рассматривать эффективную удельную мощность 
= Ne/Qи тяговую (касательную) удельную мощность 
= Nк/Q.
Абсолютные параметры оценивают количественные возможности локомотива. Ими определяются вес состава, который он может вести по заданному участку, и скорость движения поезда. Относительные параметры характеризуют эффективность локомотива как машины для перемещения составов, то-есть оценивают его с качественной стороны.
Вес поезда. Вес поезда для условий эксплуатации на железных дорогах СССР устанавливается следующими основными путями:
1. По силе тяги Fkp принятого локомотива и крутизне профиля (расчетному уклону iр) заданного участка. Вес состава Q рассчитывается как наибольший, с которым по мощности локомотива возможно равномерное движение с расчетной скоростью локомотива vр . Вес состава определяется из условия равенства силы тяги Fkp и суммарной силы сопротивления движению Wk (равнодействующая сил равна нулю) при равномерном движении на заданном подъеме iр с расчетное скоростью vр
(2.1)
где 
и 
-соответственно
удельное основное сопротивление движению локомотива и состава (при скорости vр),
2. По длине станционных приемо-отправочных путей L.
Исходя из этого условия, при принятой системе эксплуатации железных дорог поезд должен размещаться полностью (вместе с локомотивом) в пределах полезной длины станционных путей L.
Тогда
(2.2)
где qn— погонная нагрузка состава, то есть вес, приходящийся на 1 пог. м длины пути.
Величина qn зависит от типа вагонов и использования их грузоподъемности, зависящей от типа груза и качества загрузки. Для большинства массовых грузов qn лежит в пределах 4,5—6,5 тс/м. Применение восьмиосных вагонов позволяет повысить эту величину до 7,2 — 8,4 тс/м.
3. По условиям унификации весовой нормы (по направлению). В этом случае Q=Qун
4. По условиям повышения провозной способности линии
Q = Qд,
где Qд — директивно задаваемая величина весовой нормы
Как видно из перечисленного выше, в первом случае вес поезда устанавливается по тяговым возможностям определенного локомотива — из уравнения (2.1), которое связывает абсолютные тяговые параметры локомотива Fкр и Р с весом состава Q. При других способах определения веса должна быть решена обратная задача: подбор подходящего локомотива под выбранный по условиям эксплуатации вес. В этих случаях также используется уравнение (2.1), но величина считается известной, а определены должны быть требуемые значения абсолютных тяговых параметров локомотива Fкр и Р
Вес поезда и тяговые параметры локомотива. Рассмотрим в общем виде связь относительных параметров локомотива с весом состава, который он может вести по заданному профилю iр.
Для большей наглядности анализа введем упрощающее допущение, а
именно, положим, что
, где w0
-удельное сопротивление поезда. При скоростях движения близких к расчетным для
тепловозов (vp =20 — 30 км/ч),
различия значений величин 
и 
невелики вообще (отличаются не более
чем на 20—25%), а так как вес локомотива на порядок меньше веса состава, то
погрешность, связанная с принимаемым допущением, не превысит 2—2,5%, то есть
точность анализа будет обычной для инженерных расчетов. При этом надо иметь в
виду, что точность определения таких величин, как Q,
в эксплуатации имеет такой же порядок (вес поезда согласно «Правилам тяговых
расчетов» округляется дo ±50 тс).
С учетом принятого допущения уравнение (2.1) будет иметь вид:
(2.3)
Величина w0+ip знаменателе есть не что иное, как удельное полное сопротивление движению поезда w (сумма основного и дополнительного). С учетом этой подстановки разделим все члены равенства (2.3) на вес состава Q Получим
Обозначим P/Q = р и Fкр /Q=f Тогда
f=w(1+p) или (2.4)
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.