Основы научных исследований: Учебное пособие, страница 37

Так в общем-то и должно было быть. Основное преимущество железнодорожного транспорта перед другими наземными видами состоит в существенно меньшем сопротивлении дви­жению, ибо трение качения твердого (стального) колеса по стальному (или даже чугунному) рельсу минимально. И это преимущество возникло сразу с появлением железной дороги.

А все возрастающая мощность локомотива в грузовом дви­жении используется практически для пропорционального уве­личения веса поезда.

Скоростное движение на железных дорогах в настоящее время используется для перевозок пассажиров, Как правило, движение называют скоростным, если уровень скоростей дви­жения превышает 160—180 км/ч. Опыт показывает, что дви­жение пассажирских поездов со скоростями 200—210 км/ч можно обеспечить на обычных железнодорожных линиях при усилении их технического состояния и хорошем содержании Примером является движение пассажирского электропоезда ЭР200 со скоростями до 200 км/ч по линии Москва — Ленин­град, имеющей грузовое, пассажирское и пригородное движе­ние.

В таких же примерно условиях работают электропоезда «Кодама» в Японии, дизель-поезда HST («High Speed Tra­in») в Англии и газотурбинные поезда RTG («Rame a turbine a gaz») во Франции и др. странах. Основные характеристики этих поездов приведены в табл. 8.2, а их удельные мощности отмечены на рис. 8.1 на кривой пассажирского железнодорож­ного транспорта.

Движение со скоростями до 250 и более км/ч требует по стройки специальных железнодорожных линий. Их примерами является система скоростных дорог   «Синкансен» в Японии

Таблица 8.2

Основные технические данные зарубежных скоростных поездов [3]

Марка	Страна	Мощ-ность N, кВт	Максимальная скорость vмакс, км/ч	Масса поезда М, т	Удельная мощность кВт/т	Удельная работа  Вт×ч/ткм	Об-щее число мест
Электропоезда
Кодама	Япония	8880	210	654	13,6	60	987
961	Япония	2200	260	116	19,0	73	150
TGV	Франция	6300	260	375	16,6	64	380
ART	Англия	6000	250	463	13	52	592
ЕТ403	ФРГ	3840	200	220	17,5	87	880
Дизель-поезда
HST	Англия	3320	200	390	8,5	42,5	371
SPV	США	3180	200	304	10,5	52	516
Газотурбинные поезда
RTG	Франция	2060	160-200	200	10,3	52	304

 (скорость до 250 км/ч) и линия Париж—Лион во Франции, построенная для поездов TGV («Train a grande vitesse») — ско­рости до 260—270 км/ч. Один из поездов этого типа, специаль­но переоборудованный для испытании в 1981 г., установил но­вый мировой рекорд скорости на рельсах — 380 км/ч (преды­дущий рекорд 331 км/ч был также установлен во Франции в 1955 г.). Рекордная точка показана на рис. 8.1.

Удельная мощность для скоростного движения возрастает существенно по сравнению с энергозатратами на обычное пас­сажирское движение на железных дорогах (см. табл. 8.1 я 8.2) и тем не менее оказывается значительно меньше энерго­вооруженности обычного легкового автомобиля.

Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) — это на­звание укрепилось за транспортными средствами, исключающими непосредственный контакт экипажа и пути при помощи его магнитного подвешивания. Последнее может осуществ­ляться путями:

а) электромагнитного подвешивания с  эффектом   магнит­ного притяжения и

б)  электродинамического подвешивания  с  эффектом  магнитного отталкивания [2].

Назначение ВСНТ состоит в том, чтобы создать пассажирскую наземную транспортную систему со скоростями переме­щения до 500 км/ч, то есть заполнить промежуток по скорости на диаграмме рис. 8.1 между скоростными поездами и само­летами. В то же время такая система вследствие своей бес­шумности может доставлять пассажира непосредственно в город, ликвидируя те потери времени, которые имеют авиапас­сажиры, добираясь из города до аэропорта.

Средства ВСНТ практически еще не вышли из экспериментальной стадии, однако по данным табл. 8.1  можно увидеть, что ВСНТ требует значительно более    высокой энерговоору­женности по сравнению с железнодорожным транспортом. Энерговооруженность   ВСНТ    приближается    к показателю авиатранспорта.

Достаточно высокой должна быть и стоимость создания такой системы как подвижного состава, так и инфраструктуры

СПИСОК   ЛИТЕРАТУРЫ

1. Технико-экономические проблемы использования   новых технических средств транспорта/ В. С. Молярчук и др. — М: Наука, 1983—228 с

2. Высокоскоростной наземный транспорт/Под ред. Бочарова В   II Сб. науч. трудов. Т. 19. ВЭлНИИ, Новочеркасск, 1979.—185 с.

3. Змеев А. А. Научно-технический прогресс в локомотиве   и вагоностроении капиталистических стран.— В сб.: Железнодорожный транспорт за рубежом. Сер. II. Экспресс-информация. Выи   4   ЦНИИТЭЙ ^ПС   Ч 1982— с. 1—20.

ЗАДАЧИ ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ

1. Пользуясь формулами (1.1) и (1.2) и приняв значения коэффициента собственной массы для железнодорожного транспорта k_c =0,45, а для транспортной авиации — k_c = 2,5—3,0, уточнить соотношения между этими видами транспорта по удельным показателям.

2. Получить для пассажирских поездов сравнительные удельные показатели в расчете на одного пассажира.

3. Сделать оценку для пассажирских средств транспорта собственной массы подвижного состава, приходящейся на одного пассажира

4. Определять сферу целесообразного применения по расстоянию различных транспортных средств, исходя из следующих данных:

средняя скорость движения составляет для автомобиля 75 км/ч; для пассажирского поезда - 120 км/ч; для ВСНТ - 400 км/ч, для самолета-800 км/ч;

время поездки не должно превышать 3 — 4 ч;