3. Три четверти неисправностей и дефектов в электрооборудовании, приводящих к отказу пассажирского вагона, приходится на источники питания: основной – генератор, БЭВ и группу устройств, обеспечивающих их работу, и резервный – аккумуляторную батарею и группу устройств, обеспечивающих её функционирование.
Таблица 2.5. Показатели надежности пассажирских вагонов
и их основных групп оборудования.
Вагоны пассажирские:
- модели 61-4170, 61-4188 9510 47К, ЦМВО, 23сб,…
- средний срок службы, лет новые новые 11,5
- средний годовой пробег, км 93600 9740 200000
- время наблюдения 06.01…05.02 г 11.01…05.02 г 01.82…12.84 г.г
Показатели безотказности: ω8(t)
ω8(ℓ) tтр ω8(t) ω8(ℓ)
tтр ω8(t) ω8(ℓ) tтр
Группы
1/год 1/200 сут. 1/год 1/200 сут 1/год 1/200 сут.
оборудования тыс.км тыс.км тыс.км
вагона:
Электрооборудование,
в том числе: механ. передачи,
БЭВ, противоюзовое устр. 1,5 3,3 45,5 нет данных 0,47 0,47 4
Тормоза, в том числе и
последствия их дефектов
(ползуны колесных пар) 3,0 6,4 10,6 нет данных - - -
Ходовые части 1,0 2,1 7,0 нет данных 0,47 0,47 -
Внутреннее оборудование 0,25 0,54 22,5 нет данных 0,1 0,1 -
Кузов, в том числе: переход.
площадки, автосцепка 0,18
0,38 1,0 нет данных 0,08 0,08 -
Итого
для вагона 5,9 12,7 19 3 61,5
51,4 1,12 1,12 4
Справедливо будет отметить, что проблемы с вводом в эксплуатацию нового подвижного состава, вызванные низкой надежностью из-за недоработанности отдельных агрегатов или систем, характерны даже для крупнейших компаний Европы. Отмечают также, что некоторые проблемы обусловлены непродуманными решениями заказчика. Естественно, это имеет место и в России, когда, например, разработка и комплектация пассажирских вагонов нового поколения производилась фактически по функциональным, а не техническим требованиям. В последнем случае, при точной формулировке требований заказчика и их контроле, возникла бы обязательная необходимость выбора оборудования, определяемого практическими интересами эксплуатирующих предприятий.
Однако при вводе в эксплуатацию пассажирских вагонов нового поколения, отечественная промышленность продемонстрировала еще, по крайней мере, и отношение к новой технике: во-первых, невыполнение стандарта отрасли ОСТ 32.181-2001 и явное отсутствие необходимой наладки и испытаний в заводских условиях, и во-вторых, отсутствие разработчиков нового оборудования и подмена их «представителями организаций» во время опытной эксплуатации, о чем свидетельствует продолжительность отцепки вагона в текущий ремонт при дефектах электрооборудования (tтр = 45,5сут.)
7.1 Общие положения
Современная организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава при любой стратегии нуждается в необходимости определения технического состояния объекта и его основных систем в нужный момент, то есть в диагностике. Учитывая перспективность комплексной системы технического содержания вагонного парка, необходимо учитывать, как сложившуюся систему, так и реинжиниринг организации технического обслуживания и ремонта в будущем.
Таким образом, нужно четко определить рациональное место диагностики в технологической цепи обслуживания вагона и использовать инвариантные средства объективного контроля и диагностирования. Группы средств технической диагностики и характер решаемых ими задач могут быть следующими:
ВСТД (встроенное средство технической диагностики вагона, поезда) – контроль функционирования с целью определения работоспособности и обнаружения возникших неисправностей основных групп оборудования в пути следования; запись и хранение данных контроля с последующей возможностью получения информации обслуживающим персоналом в пункте формирования.
ПСТД (переносные средства технической диагностики) – проверка и обнаружение неисправностей и дефектов как в отдельных функциональных группах оборудования, так и в комплексах электроснабжения при ТО-1, 2 ,3 и текущих ремонтах в пунктах формирования и оборота.
УТДВ (участок технической диагностики вагонов) – проверка, обнаружения
неисправностей и дефектов и при ТО-2,3 и текущий ремонт с отцепкой вагонов из составов, а также при деповском ремонте; послеремонтные испытания оборудования; работы с аварийными и профилактическими заменами и регулировками; осуществление мероприятий сезонного характера и различные доработки и модернизации; в перспективе на участке создаются посты централизованного сбора информации от ВСТД пассажирских вагонов для обеспечения технического обслуживания по состоянию.
СТД (станция технической диагностики) – проверка, обнаружение неисправностей и дефектов, наладка и регулировка оборудования при капитальных ремонтах; выходные (сдаточные) испытания на вагоноремонтных предприятиях; наладка, регулировка и приработочные испытания на вагоностроительных заводах.
Структура этих средств технической диагностики пассажирских вагонов представлена на рис.2.8, а организация систем диагностирования и взаимодействие элементов ее структуры может рассматриваться при оценке технического состояния вагона как решение определенной совокупности задач, каждая из которых связана с конкретными условиями эксплуатации, технического содержания или этапом разработки оборудования.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.