Анализируя возможные системы технического содержания электрооборудования вагонов пассажирского парка рационально остановиться, на наш взгляд, на использовании комплексной стратегии с учетом уровня или, как сейчас говорят, «поколения» производства вагона и его оборудования. Но независимо от принятой стратегии, придется обеспечить управление качеством технического содержания, что невозможно, если не произвести:
- структурные изменения в организациях, которые эксплуатируют пассажирские вагоны;
- техническую оснащенность рабочих мест и производственных участков
депо средствами диагностики, испытаний на основе современных
информационных технологий.
Время ставит перед практикой необходимость кардинального улучшения основных показателей деятельности предприятий за счет реализации преимуществ новых технологий и человеческих ресурсов.
4.1 Общие положения
Расход электрической энергии при пассажирских перевозках железнодорожным транспортом – объективная реальность. Об объемах потребления свидетельствует факт, что расход энергии для обеспечения собственных нужд комфортабельного вагона превышает расход энергии для обеспечения его движения со скоростью до 80 км/ч. Поэтому существующее положение, когда издержки за расходуемую электрическую энергию при пассажирских перевозках относят к локомотивному хозяйству, не соответствует интересам железнодорожного транспорта. Эта скрытая дотация пассажирских перевозок отрицательно сказывается в последние 30 лет на пассажирском вагоностроении и пассажирском вагонном хозяйстве. Результатом явилось использование в вагонах не энергосберегающего электрооборудования, а также чрезмерное возрастание установленных мощностей оборудования комплекса электроснабжения.
Поэтому действительным обобщенным критерием минимизации затрат в сфере технического содержания будет выражение:
Зэкс = А + Сторм + Рэ àmin (2.3)
Выражение (2.3) позволяет увидеть составляющие затрат на техническую эксплуатацию и оценить последствия существующих тенденций и принимаемых решений при проектировании электрооборудования пассажирских вагонов. Весовые коэффициенты для каждой составляющей затрат зависят от стоимости пассажирского вагона и срока его службы, технико-экономических показателей и свойств его электрооборудования, а также конъюнктуры на топливно-энергетическом рынке России. Определение этих составляющих не является задачей данной работы, но для иллюстрации состояния проблемы можно сказать, что в настоящее время эти составляющие затрат если и не равны, то сопоставимы. А для вагонов нового поколения модели 61-4170 и 9510 при эксплуатации в 2002 году, все составляющие затрат будут примерно равными между собой.
Рассмотрим современные тенденции изменения составляющих затрат на техническую эксплуатацию пассажирских вагонов.
Амортизационная составляющая затрат на техническую эксплуатацию вагонов нового поколения безусловно вырастет, в том числе и за счет увеличения доли капитальной стоимости электрооборудования.
Хотя мы и наблюдаем мировую тенденцию технического прогресса: за новые потребительские качества и свойства техники - более высокуюцену, но применительно к электрооборудованию пассажирских вагонов можно показать, что цена могла бы быть и меньшей за счет рационального варианта электроснабжения и энергосберегающих технологий использования электрической энергии
Составляющая затрат на техническое содержание пассажирских вагонов также возрастет несмотря на обещание вагоностроителей на треть сократить расходы на техническое обслуживание и ремонт.
Здесь также можно увидеть диалектику прогресса: по мере автоматизации техники возрастает роль и значение технического обслуживания: чем больше возрастает комфортабельность перевозок и облегчается труд проводников, тем большие затруднения возникают при технической эксплуатации. Одновременно растет значение последствий несвоевременных или неправильных действий персонала, в результате техническое обслуживание и ремонт постепенно становятся одними из главных факторов, определяющих эффективность и качество работы автоматизированных систем.
Для системы технического содержания пассажирского вагонного парка существуют внешние и внутренние источники повышения эффективности.
Внешними источниками эффективности являются конструкция электрооборудования вагона с более высокой эксплуатационной надежностью, с устройствами контроля в пути и диагностики для обслуживания и ремонта, а также большей приспособленностью к техническому обслуживанию вагонов в составе. Можно показать, что при увеличении эксплуатационной надежности электрооборудования, например, наработки на отказ вагона из-за дефектов электрооборудования не ниже 350000 километров пробега, то возможно снижение затрат в сфере технического обслуживания на 25…30 %.
Внутренним источником эффективности системы технического содержания является перепроектированиесамой системы технического обслуживания и ремонта, которое позволит определить, например:
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.