Эксплуатационные свойства лесных машин, страница 139


 - удельная тормозная сила прицепа.

Если принять, что сцепка тягача и прицепа жесткая и не имеет зазоров, то из равенства jзт = jзп парциальных замедлений звеньев поезда при совместном решении уравнений (147) и (148) крюковая сила в сцепке тягач-прицеп определяется

                         .                        (149)

Из этого выражения вытекает три частных случая торможения поезда:

1) Если удельные тормозные силы тягача gт и прицепного звена  gп равны, то Ркр = 0 и происходит синхронное торможение звеньев поезда. Это идеальный случай торможения поезда. В поездах с пневматическим приводом колесных  тормозов данное условие выполнить практически невозможно, за исключением систем с электронной ПБС.

2) Если gп  > gт, то Ркр > 0. В сцепке создается растягивающее усилие за счет опережающего торможения прицепа. При этом парциальное замедление jзп прицепа больше парциального замедления jзт тягача; идет растяжение поезда и исключается его складывание, повышается устойчивость на дорогах с высоким коэффициентом сцепления.

В тормозных системах с классическим приводом реализовать это условие можно за счет увеличения времени срабатывания тормозного привода тягача. Однако в этом случае снижается эффективность торможения поезда, возникает вероятность полной блокировки колес прицепа и, как следствие, его боковое сползание. Начало торможения прицепного звена  происходит раньше, а растормаживание - позже, чем у тягача.

3) Если gп  < gт, то Ркр < 0, в сцепке появляется сжимающее усилие и происходит накатывание прицепа на тягач. В этом случае возможна потеря устойчивости из-за складывания поезда.

Для исключения большого сжимающего усилия в сцепке суммарную тормозную силу тягача ограничивают, что неизбежно приводит к увеличению минимального тормозного пути всего поезда.

Наличие в сцепке зазоров и упругих элементов может вызывать продольные колебания поезда при торможении, что приводит к дополнительному увеличению тормозного пути.