Организация эксплуатации локомотивов в депо Саратов, Технологический процесс ремонта турбокомпрессора ТК-38, страница 12

Дополнительно программа рассчитывает значение участковой скорости участках по формуле:

            (1.25.)

где

общая длина участка, м;

время, затраченное только на движение по участку, без учета стоянок по графику на станциях, мин;

0,06 – коэффициент перевода из метров в километры и из минут в часы.

Участковая скорость на участке Саратов – Озинки

 км/ч

Участковая скорость на участке Саратов – Сызрань

 км/ч

Для расчета технической скорости программа использует формулу:

                        (1.26.) 

где

общая длина участка, м;

общее время следования по участку с учетом стоянок на станциях, мин;

0,06 – коэффициент перевода из метров в километры и из минут в часы.

Техническая скорость на участке Саратов – Озинки:

км/ч

Техническая скорость на участке Саратов – Сызрань:

км/ч

Этот метод используют для оценки времени при предварительных прикидочных расчетах. Сравнительные расчеты с использованием метода установившихся скоростей, проведенные для участков с различными профилями пути, показали, что разница в технических скоростях движения и времени хода составляет при тепловозной тяге 11…17,5 %.

Результаты тяговых расчетов, что на участке Саратов – Сызрань техническую скорость при выполнении всех постоянных ограничений согласно технических возможностей тепловоза ТЭП70 можно повысить на 9%, на участке Саратов – Озинки на 16,9%.

1.4. НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ РАЗДЕЛ.

Исследование пункта технического обслуживания, как многоканальной системы массового обслуживания.

1.4.1. Основные положения Теории массового обслуживания

В производственной деятельности людей, в науке и в быту очень часто создаются такие ситуации, когда возникает массовый спрос на обслуживание того или иного вида, причем обслуживающий орган располагает, как правило, лишь ограниченным числом ресурсов, необходимых для организации и проведения обслуживания, и поэтому не может немедленно удовлетворить все поступающие требования или запросы. При этом требования скапливаются в очереди. Во всех многообразных конкретных случаях образования очередей существует одна основная проблема: как наиболее точно установить зависимость качества обслуживания от числа единиц ресурсов, занятых обслуживанием. Качество обслуживания может иметь различный смысл в зависимости от назначения решаемой задачи и характеризуется различными количественными показателями. Ясно, что оно всегда тем выше, тем больше единиц ресурсов вовлечено в процесс обслуживания. Однако с другой стороны чрезмерное увеличение ресурсов связано с излишними материальными и трудовыми затратами. Поэтому практически задача ставится так, что сначала устанавливается требуемый уровень качества обслуживания, а затем находится минимальное число единиц ресурсов, при котором этот уровень может быть достигнут.

Математической теорией, изучающей описанные ситуации, является теория массового обслуживания или теория очередей. Эта теория, будучи одним из разделов теории вероятности получила большое развитие и выделилась в самостоятельный раздел прикладной математики.

В настоящее время не существует общепринятой классификации систем массового обслуживания, несмотря на большое разнообразие их типов, однако терминология уже устоялась. Основными понятиями теории массового обслуживания являются:

- требование;

- источник требований;

- входящий поток;

- приборы обслуживания;

- структура системы обслуживания;

- дисциплина обслуживания;

- поток обслуженных требований.

Пункт технического обслуживания локомотивов можно рассматривать как систему массового обслуживания многоканальную разомкнутую и с ожиданием обслуживания. Для такого класса систем разработаны методы их анализа и оптимизации.

В дипломном проекте также можно провести такие исследования.  В задачах массового обслуживания в основном рассматривается простейший поток требований. Такой поток характеризуется:

- стационарностью (вероятность поступления заявок за время t зависит только от интервала времени и не зависит от места интервала t на временной оси);

- отсутствием последействия число заявок, поступающих в систему, не зависит от числа и характера предшествующих заявок;

- ординарностью (одновременное поступление на обслуживание двух и более заявок маловероятно).

1.4.2 МОДЕЛИРОВАНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПУНКТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДЕПО САРАТОВ МЕТОДОМ МОНТЕ-КАРЛО

Рассмотрим функционирование шестиканальной (n=6) системы массового обслуживания с очередью на примере цеха ТО-2. Цех технического обслуживания в локомотивном депо Саратов (рис 1.11.) имеет три пути, по два стойла на каждом.  Имеющееся в депо путевое развитие способно обеспечить постановку на ожидание ТО-2 не более шести локомотивов (m=6). На вход системы поступает простейший поток заявок, т.е. интервалы времени между заявками представляют собой независимые случайные величины, распределенные по одному и тому же закону f (t).

Схема цеха ТО-2 в локомотивном депо Саратов.

Рис 1.11.

Время обслуживания одного локомотива – установленная величина. Пассажирским локомотивам (ТЭП70, ЭП1, 2ТЭ116) проводят ТО-2 за 2 часа, грузовым и маневровым локомотивам (ЧМЭ3, ВЛ80) – за 1 час.

Если заявка приходит в момент, когда все шесть каналов заняты, то она ставится в ожидание обслуживания до того момента, пока не освободится любой из занятых каналов. Требуется вычислить среднее время простоя локомотива в основном депо в ожидании ТО-2.

Вначале нам нужно знать какое количество заявок ежесуточно обрабатывает система. В приложении 2 приведены статистические данные по обслуживанию локомотивов в депо Саратов с 1.04.2005 по 10.04.2005 включительно

Среднее количество локомотивов, проходящих ТО-2 за сутки в локомотивном депо Саратов:

,         (1.27.)

где

- количество локомотивов, прошедших ТО-2 первого, второго, третьего… десятого числа соответственно;

- количество дней в исследуемом периоде =10 дней.

=37,9 лок

Исходя из статистических данных, взятых за 10 суток среднее количество локомотивов, проходящих ТО-2 за сутки – 38 лок.