Организация эксплуатации локомотивов в депо Саратов, Технологический процесс ремонта турбокомпрессора ТК-38, страница 6

            Большое значение уделяется вопросу уплотнения норм на обслуживание, прием и сдачу локомотивов при смене бригад. На некоторых дорогах Англии на смену бригад затрачивается 2 мин, Японии – 2-5 мин.

            На дорогах ГДР, Польши, Венгрии практикуется разработка суточных и сменных планов работы локомотивов и соответствующие методы расчета парков, которые примерно имеют такую же форму и значения, как на дорогах Российской Федерации.

1.2. Существующая организация эксплуатации локомотивов в депо саратов приволжской железной жороги

Локомотивное хозяйство Приволжской железной дороги состоит из тринадцати локомотивных депо. Большую роль в осуществлении пассажирских перевозок играет локомотивное депо Саратов филиала ОАО РЖД Приволжской железной дороги. Депо является одним из старейших на дороге и было основано 1 мая 1871 года. Базой для основания послужили железнодорожные мастерские. Современное локомотивное депо Саратов является ремонтно-эксплуатационным, хотя объем эксплуатационной деятельности несопоставим с программой ремонта локомотивов. Эксплуатация локомотивов осуществляется плечевым способом на шести направлениях: Саратов – Ртищево (192 км), Саратов – Волгоград (422 км), Саратов – Озинки (303 км), Саратов – Сызрань (311 км), Саратов – Пугачев (295 км), Саратов – Александров Гай (275 км). Схема участков обслуживания локомотивами и локомотивными бригадами в локомотивном депо Саратов приведены на листе 1. К наиболее приоритетным относятся участки Саратов – Ртищево и Саратов – Волгоград, они электрифицированы на напряжение 25 КВ. Организация движения на этих участках осуществляется только электровозами, что несомненно дает высокий экономический эффект и повышает как участковую, так и техническую скорости движения поездов. Электровозами также обслуживается накладной участок Саратов – Сенная плеча Саратов – Сызрань. Остальные направления обслуживаются тепловозами. Ввиду сложившейся специфики 90 % машинистов депо Саратов имеют права управления как тепловозом так и электровозом, что значительно упрощает организацию труда и отдыха локомотивных бригад. Организация обслуживания локомотивов бригадами осуществляется обезличенным способом по именному расписанию. Участки обслуживания локомотивами и локомотивными бригадами совпадают.

Основные показатели работы локомотивного депо Саратов приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1

Основные показатели работы локомотивного депо  Саратов

            Приписной парк депо включает в себя 152 единицы подвижного состава. Из них 38 электровозов ЭП1, 18 тепловозов ТЭП70, тепловоз ТЭП60, 4 тепловоза 2ТЭ116, 2 тепловоза ТГМ23В48, 50 тепловозов ЧМЭ3 и 3 тепловоза ЧМЭ3Т. Тепловозы ТЭП70, электровозы ЭП1 и 1 тепловоз 2ТЭ116 заняты в пассажирском движении. Четыре тепловоза 2ТЭ116 и тепловоз ТЭП60 заняты в маневрово-вывозном и хозяйственном движении. Тепловозы ТГМ23В48 в заняты в маневровой работе на поворотном круге. Тепловозы ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т осуществляют маневровую работу по саратовскому железнодорожному узлу. Практически весь приписной парк состоит из новых локомотивов (2000 – 2005 год), что позволяет удерживать высокие показатели работы депо и сводит количество неисправностей в пути следования и внеплановых ремонтов в депо к минимуму. Причиной данных неисправностей, в большинстве случаев, является низкое качество производства локомотивов на Коломенском и Новочеркасском локомотивостроительных заводах.

На Приволжской железной дороге достигнут стабильно высокий уровень безопасности движения поездов. Это стало возможным за счет внедрения современных технических средств. Все пассажирские локомотивы оборудованы системой автоматизированного управления торможения САУТ-МП. Она разработана специально для пассажирских поездов и частично автоматизирует работу локомотивной бригады, контролирует процесс управления локомотивом как в реме торможения, так и в режимах тяги и выбега. Устройство ТСКБМ позволяет непрерывно контролировать бдительность машиниста посредством световой и звуковой сигнализации, а также посредством радиоэлектронного наручного датчика. Блок БИЛ-2М включает в себя локомотивный светофор, модули допустимой и фактической скоростей, модуль количества точек до входного сигнала и отклонения по маршруту прибытия. Последний модуль не работает ввиду несоответствия параметров его работы и частоты кодирования рельсовых цепей автоблокировки. Все ранее перечисленные блоки, а также ЭПК-150 объединяет в себе комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У, которое обеспечивает их постоянное взаимодействие.