Общий парк пассажирских вагонов определим по формуле:
(3.17.)
ваг
Предлагаемая организация эксплуатации
Саратов – Озинки
ваг
Принимаем 
=39 ваг.
Саратов – Сызрань
ваг
Принимаем 
=33 ваг.
Общий парк пассажирских вагонов определим по формуле:
(3.18.)
ваг
3.2. РАСЧЕТ КАПИТАЛЬНЫХ ЗАТРАТ
Капитальные затраты на локомотивный парк определяем по формуле:
, (3.19.)
где
- стоимость тепловоза ТЭП70. =4601000 руб.
Существующая организация эксплуатации:
руб.
Предлагаемая организация эксплуатации:
руб.
Капитальные затраты на вагонный парк определяем по формуле:
, (3.20.)
где
- усредненная стоимость пассажирского вагона =659000 руб.
Существующая организация эксплуатации:
руб.
Предлагаемая организация эксплуатации:
руб.
Итоговое значение капитальных затрат определяем по формуле:
(3.21.)
Существующая организация эксплуатации:
руб.
Предлагаемая организация эксплуатации:
руб.
3.3. РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
Затраты на условное топливо определяем по формуле:
, (3.22.)
где
- норма затрат на условное топливо, =28 руб./104 ткм брутто
руб.
Расход на ремонт тепловоза ТЭП70 определяем по формуле:
, (3.23.)
где
- удельные затраты на ремонт тепловоза ТЭП70 на 1000 км
пробега, 
=18 руб.
Существующая организация эксплуатации:
руб.
Предлагаемая организация эксплуатации:
руб.
Расход на экипировку локомотивов определяем по формуле:
, (3.24.)
где
- удельные затраты на экипировку локомотивов и содержание
экипировочных устройств, 
=182 руб.
Существующая организация эксплуатации:
руб.
Предлагаемая организация эксплуатации:
руб.
Расход на смазочные и обтирочные материалы определяем по формуле:
, (3.25.)
где
- удельные затраты на смазочные и обтирочные материалы, 
=300 руб.
Существующая организация эксплуатации:
руб.
Предлагаемая организация эксплуатации:
руб.
Отчисления на реновацию локомотивов определяем по формуле:
, (3.26.)
где
- норма амортизационных отчислений на реновацию локомотивов,
= 3,3%
Существующая организация эксплуатации:
руб.
Предлагаемая организация эксплуатации:
руб.
Отчисления амортизацию вагонов определяем по формуле:
, (3.27.)
где
- норма амортизационных отчислений на пассажирские вагоны, =4,5%
Существующая организация эксплуатации:
руб.
Предлагаемая организация эксплуатации:
руб.
Расход на содержание локомотивных бригад определяем по формуле:
, (3.28.)
где
- затраты на среднегодовое содержание одной локомотивной
бригады, = 112000 руб.
- явочное количество локомотивных бригад, = 33
руб.
Годовые эксплуатационные расходы определяем по формуле:
(3.29.)
руб.
руб.
Приведенные затраты определяем по формуле:
, (3.30.)
где
- нормативный коэффициент
эффективности, = 1,15
Существующая организация эксплуатации:
руб.
Предлагаемая организация эксплуатации:
руб.
Значение экономического эффекта определяем по формуле:
(3.31.)
руб.
Результаты расчетов экономического эффекта от величения скористи движения пассажирских поездов сведены на листе 11
4. БЕЗОПАСТНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ
4. 1. Обеспечение пожарной защиты тепловозов
4.1.1. Анализ пожарной опасности тепловозов
Возможность образования горючей среды в секциях тепловоза в основ-ном определяется наличием топливной и масляной систем дизеля. Дизельное топливо представляет собой горючею жидкость с плотностью (830 ÷ 880) кг/м3. Температура вспышки + 48 °С, температура самовоспламенения топлива + 240 °С. В масляной системе применяется масло типа М14В2 с температурой вспышки + 200 °С.
Вероятность утечек горючих жидкостей из топливной и масляной систем определяется большим количеством резьбовых и фланцевых соединений трубопроводов, нарушением герметичности резинотканевых рукавов, лабиринтных уплотнений гидроприводов редукторов, сальников топливо- и маслопрокачивающих агрегатов, сливных пробок и т.д.
При нарушении режима эксплуатации дизеля возможно скопление несгоревшего топлива в выпускных коллекторах и турбокомпрессоре. Вытекающие из неплотных соединений топливо и масло, накапливаются на поверхности дизеля, а также под полом машинного отделения.
При повышении уровня топлива в топливном баке, возможно, его вытекание по резьбе горловины и обшивке бака. В процессе движения возможно попадание топлива на колёсные пары и тяговые двигатели, К горючей нагрузке тепловоза можно также отнести резиновые оболочки высоковольтных кабелей.
Возникновение пожара в помещении тепловоза помимо горючей среды предполагает также наличие источников зажигания. Одним из источников зажигания могут быть выпускные газы дизеля, температура которых при температуре окружающей среды + 20 °С достигает + 420 °С. Причиной пожара по техническому состоянию дизеля являются: пробой газов в картер, взрыв паров масла и выброс его из картера в дизельное помещение, попадание масла на неизолированные части выпускных коллекторов, имеющих высокую температуру, попадание масла на детали электрического оборудования тепловоза, скопление загрязнений и остатков обтирочных материалов.
Причиной воспламенения горючей среды может быть повышенный нагрев подшипниковых узлов в редукторах, в топливо- и маслопрокачивающих агрегатах, трение тормозных колодок о колесные пары тепловоза.
В связи с тем, что в тепловозе находится большое количество электрических машин и аппаратов, то особо следует отметить источники зажигания электрического происхождения. Наиболее распространенными причинами пожара от электроустановок являются:
- короткое замыкание, возникающее в результате нарушения целостности изоляции или попадания посторонних токопроводящих предметов;
- искрение и появление электрических дуг между контактными поверхностями аппаратов при коммутации;
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.