Организация эксплуатации локомотивов в депо Саратов, Технологический процесс ремонта турбокомпрессора ТК-38, страница 7

В локомотивном депо Саратов широко применяется автоматизированная система управления АСОУП (автоматизированная система организации управления производством), применяются разнообразные АРМы (автоматизированные рабочие места), такие как АРМ ТЧД, АРМ Нарядчик, АРМ Медработник др. Они построены на базе многотерминальных UNIX- систем и СУБД-INTERBASE. Сетевой трафик осуществляется посредством протоколов TCP/IP, UNIX-концентраторов и маршрутизаторов с возможностью удаленного администрирования. Данная система позволяет решать такие задачи, как определение дислокации локомотивов и локомотивных бригад, планирование и наличие ТО-2, автоматизация регистрации захода и выхода локомотива на ТО-2, а также многие другие задачи. Последняя задача достигается посредством системы САИ ПАЛЬМА. Компьютеризация управления эксплуатацией локомотивов обеспечивает не только быстрое «проигрывание» вариантных решений, но и выбор оптимальных по заранее назначенному критерию. Автоматизированная система управления АСОУП – залог правильного и рационального оперативного планирования эксплуатационной  деятельности локомотивного депо Саратов.

Техническое обслуживание ТО-2 реализуется на трех канавах, по два стойла на каждой. Там же осуществляется экипировка локомотивов экипировочными бригадами.

Установленные на локомотивах в 1995 году гребнесмазыватели намного продлили эксплуатацию колесных пар, уменьшая прокат бандажей на 0,5 мм в год.

В локомотивном хозяйстве Приволжской железной дороги  эффективно используются  материально-технические средства и имеющиеся невостребованные резервы, принимаются меры для повышения уровня безопасности движения поездов. Высокие показатели работы локомотивного депо Саратов – следствие труда сотен работников локомотивного хозяйства. Это их самоотверженный труд способствует развитию дороги, повышению экономических показателей работы, усовершенствованию перевозочного процесса.

1.3. тяговые рачеты

1.3.1. расчет диаграммы удельных ускоряющих сил

В результате воздействия локомотива на состав и воздействия локомотива на состав и взаимодействия вагонов между собой на поступательное движение поезда накладываются их различные взаимные перемещения во всех направлениях: продольные, поперечные и вертикальные, так же повороты относительно вертикальной и горизонтальных осей. Кроме того, возникают колебания состава и его узлов. Учет сил, вызывающих эти перемещения, самих перемещений и колебаний усложнил бы изучение закономерностей движения поезда.

Поэтому в дальнейших расчетах принимают следующие допущения. Поезд представляется в виде материальной точки, в которой сосредоточена вся его масса. Из всех перемещений подвижного состава рассматривают только поступательное движение поезда и вращательное движение частей, частота вращения которых зависит от скорости движения поезда. К ним относят колесные пары, а у локомотивов – также якоря тяговых электродвигателей и элементы передачи. Остальные перемещения в учет не принимают. Замена рассредоточенной массы поезда материальной точкой вносит некоторую погрешность в расчеты при движении на переломах профиля пути. Однако она вполне допустима для обычных расчетов, связанных с движением поезда.

Кроме совершения работы по перемещению поезда, локомотив или моторный вагон в режиме тяги затрачивает механическую энергию на повышение скорости движения или, иными словами на увеличение кинетической энергии, равной половине произведения массы поезда на квадрат скорости, а при движении по подъему – на повышение потенциальной энергии, равной произведению веса поезда на высоту подъема

В режиме выбега, когда тяговые двигатели локомотива отключены, поезд не потребляет энергию. Он движется за счет запасенной кинетической или потенциальной энергии. Если скорость снижается, используется кинетическая энергия, при движении по спуску с постоянной скоростью расходуется потенциальная энергия. Возможно также преобразование потенциальной энергии в кинетическую при движении по спуску с увеличением скорости, и кинетической в потенциальную при движении на подъем с уменьшением скорости.

При торможении к силам сопротивления движению прибавляются тормозные силы.

К силам сопротивления движению поезда относят внешние неуправляемые силы, направленные, как правило, против движения поезда. Как и сила тяги, они приводятся к точкам касания колес с рельсами. Силы сопротивления движению делят на основные, действующие при движении поезда всегда, и дополнительные, возникающие только при движении по отдельным участкам пути или в отдельные периоды времени. Суммы сил основного и дополнительного сопротивлений называют общим сопротивлением движению поезда .

Силы сопротивления движению поезда складываются из сил сопротивления движению локомотива и состава . В свою очередь силы сопротивления движению состава являются суммой сил сопротивления движению вагонов.

В расчетах используются удельные силы сопротивления движению, т.е. силы, выраженные в ньютонах, отнесенные к 1кН веса поезда.

Силы основного сопротивления движению , действующие при движении по прямолинейному горизонтальному пути, обусловлены в основном трением в подшипниках подвижного состава, взаимодействием колесных пар с рельсами и сопротивлением воздушной среды при отсутствии ветра.

Рассмотренные составляющие сил сопротивлению движению поезда зависит от большого числа факторов, в том числе случайных, учет которых чрезмерно усложняет расчеты. Поэтому основное удельное сопротивление движению каждого вида подвижного состава определяют по эмпирическим формулам, полученным ВНИИЖТом на основании обработки результатов испытаний.

Поскольку тяговые расчеты имеют большой объем часто повторяющихся при различных значениях отдельных величин и параметров, в этом случае целесообразно использовать персональные компьютерное и соответствующее программное обеспечение.