Организация эксплуатации локомотивов в депо Саратов, Технологический процесс ремонта турбокомпрессора ТК-38, страница 11

    (1.21.)

, где

 средняя условная мощность подвагонного генератора, приходящаяся на один вагон поезда, кВт:

        (1.22.)

, где

фактическая мощность подвагонного генератора (кВт), которая расходуется на нужды вагона, за исключением кондиционирования воздуха, принимая для среднесетевых условий равной 2 кВт;

число вагонов без кондиционирования воздуха, но имеющих подвагонные генераторы;

фактическая мощность подвагонного генератора, расходуемая на кондиционирование воздуха (средняя величина за время работы кондиционера), принимая равной 9 кВт;

число вагонов с кондиционированием воздуха;

общее число вагонов в поезде.

Дополнительное сопротивление движению  учитывают при скоростях движения 20 км/ч и выше. При низких скоростях это сопротивление в расчет не учитывают.

В расчетах, выполняемых для составления графика движения поездов, полученные времена хода по перегонам можно корректировать по результатам опытных поездок.

Если требуется приближенно рассчитать времена хода, расход расхода электрической энергии или топлива и т.д. без больших затрат времени, то применяют упрощенные методы. Среди них наиболее распространен метод установившихся скоростей. Он основан на предположении, что на каждом элементе профиля пути поезд движется с установившейся скоростью, а при переходе с одного элемента на следующий, она мгновенно изменяется до нового установившегося значения.

Обычно равномерную или установившуюся скорость движения определяют по диаграмме удельных ускоряющих сил или по нанесенным на тяговую характеристику силам общего сопротивления движению для каждого подъема. В данном дипломном проекте для определения установившейся скорости используют полином четвертой степени. Установившиеся скорости и соответствующие им уклоны пути берем из таблицы 1.5. в пункте 1.3.4.

На рис 1.8. показана кривая зависимости V(S).

График установившихся скоростей движения поезда по различным элементам профиля пути и принцип определения времени хода по участку

Рис 1.10.

По оси абсцисс отложен профиль пути перегона, горизонтальные линии соответствуют установившимся скоростям на каждом элементе. На первом элементе i=0, скорость V_уст=95 км/ч, на подъеме i=4 %o V_уст=66 км/ч и т.д.

Время движения поезда по каждому элементу профиля пути при равномерной скорости, мин, определяется по формуле

,        (1.23.)

где

S – длина элемента профиля пути участка, м;

V_уст—установленная скорость на данном элементе, км/ч

Чтобы определить время хода по перегону или участку, значения t на каждом элементе профиля пути суммируют.

В данном дипломном проекте производится расчет времени хода на участке Саратов – Озинки, содержащего 765 элементов профиля пути и на участке Саратов – Сызрань, содержащего 745 элементов профиля пути.  Ввиду большого объема вычислений в расчете времени хода поезда и его участковой и технической скорости использовалась программа. Однако поезд достигает установившейся скорости очень редко. На самом деле, на первом элементе идет разгон и скорость поезда, как правило, не достигает установленного значения, на подъемах скорость может меняться. На рис 1.8. на график установившихся скоростей наложена кривая скорости, полученная на основании построения кривых V=f(S) графическим методом.

Сравнивая скорости видим, что на первом элементе действительная скорость при разгоне не достигает установившегося значения. На втором элементе (подъем 4%o) она снижается, но не достигает установившейся. На третьем элементе (подъем 6%o) скорость уменьшается и достигает установившегося значения. При движении на четвертом элементе она снова возрастает и т.д.

Из-за этого скорость движения на первом, четвертом и шестом элементах будет больше действительной, на втором и третьем. Соответственно в обратной зависимости изменяются времена хода. Иногда для удобства расчетов используют величину , выражающую время прохождения 1 км пути. Умножая ее на длину элемента, определяют время движения по нему.

Разница действительной скорости движения и определенной методом установившихся скоростей на графике заштрихована  с указанием превышения установившейся скорости над действительной (знак «+») или наоборот (знак «-»). Из заштрихованных площадей видно, что без учета разгона поезда со станции А и замедления перед остановкой на станции В, разница в скоростях со знаком «+» и со знаком «-» примерно компенсируется, и ошибка в определении времени хода по перегону сравнительно небольшая. Причем она будет меньше для равнинного профиля пути с длинными, незначительно отличающимися по крутизне уклонами. При резком изменении крутизны ошибка возрастает. Ошибка зависит также от жесткости характеристик, уменьшаясь при более жестких характеристиках.

Время t_р необходимое на разгон поезда после остановки t_т затрачиваемое на торможение до остановки на раздельном пункте, учитывают, вводя соответствующие поправки. Поправка на разгон поезда t_р в данном дипломном проекте принимается 2 мин, на замедление поезда – 1 мин.

Время хода по всему участку с учетом стоянок на станциях по графику рассчитываем по формуле:

,            (1.24.)

где

время, необходимое на разгон поезда после остановки, мин;

время, необходимое на торможение поезда перед остановкой, мин;

время на стоянки пассажирского поезда на станциях, мин.

В результате расчета получены следующие результаты:

Саратов – Озинки

Время, затраченное на движение по участку: 241,42 мин;

Время общее движения по участку с учетом стоянок на станциях по графику: 494,42 мин;

Саратов – Озинки

Время, затраченное на движение по участку: 243, 76 мин;

Время общее движения по участку с учетом стоянок на станциях по графику: 337,76 мин;

Чтобы снизить затраты времени на определение времени хода поезда по участку, элементы профиля разбивают на группы с одинаковыми уклонами, суммируют длины каждой группы и вычисляют суммарное время хода по каждой группе. Затем суммируют время ходы по всем группам и затем прибавляют время на разгон и замедление поезда, умноженное на количество стоянок по графику.