В сложившихся условиях широкому кругу специалистов из департаментов локомотивного хозяйства и здравоохранения с дорог следует разработать дорожные и сетевые программы улучшении условий труда и отдыха, реабилитации локомотивных бригад. Такие программы должны содержать в себе решение всех наболевших вопросов.
На дорогах необходимо разработать и установить приказами начальников дорог порядок, исключающий работу локомотивных бригад более установленной продолжительности. Кроме того, пора создать дорожные программы приведения рабочего времени локомотивных бригад за одну поездку к восьми часам.
Значительная часть проблем с обеспечением безопасности движения в локомотивном хозяйстве связана с техническим состоянием парка. В прошлом году 67 % случаев брака допущено из-за неисправностей оборудования локомотивов. Увеличились выходы из строя практически всех основных узлов локомотивов: тяговых двигателей (рост на 16 %), вспомогательных машин (на 5 %), электроаппаратуры (на 18 %), дизелей (на 15 %). Причина — отсутствие в депо запасных частей. Еще одна серьезная проблема — систематическое невыполнение плана восстановительных ремонтов.
К значительному росту повреждаемости локомотивов ведет их эксплуатация с перепробегами. В 2004 г. с перепробегами на текущие ремонты ТР-1 поставлены 12,7 % электровозов и 11,8 % тепловозов.
Просто недопустимая ситуация складываемся с выполнением ТО-2. В летне-осенний период более 20 % локомотивов на ПТОЛ вставали с перепробегами. Машины до 10 суток ходили без осмотра и смазки. Положение не изменилось до сих пор.
Повысить надежность работы локомотивов можно, увеличив участковую скорость, уменьшив порожний и резервный пробеги. На отдельных дорогах поднимают средний вес формированием поездов, веса которых превышают критические возможности локомотивов. Тем самым резко сокращается срок службы узлов. В первую очередь — тяговых двигателей, колесных пар, электроаппаратуры.
Основные направлениями обновления парка является продления его срока службы за счет капитальных ремонтов и модернизации, освоения выпуска подвижного состава нового поколения.
Специалистами и учеными отрасли глубоко переработана структура базовых эксплуатационных и ремонтных мощностей локомотивного хозяйства. Намечена и уже началась его коренная реорганизация. Все это позволит вывести железнодорожную отрасль на принципиально новый и экономичный уровень работы.
Чтобы снизить эксплуатационные расходы и повысить производительность труда, необходимо решить целый комплекс сложнейших задач. Предусматривается уменьшение парка локомотивов к 2010 г. Снижение количества пассажирских электровозов постоянного тока обусловлено их замещением электровозами двойного питания, грузовых электровозов — ростом средней массы поездов и среднесуточного пробега локомотивов.
С целью экономии средств и развития мощностей по выпуску тягового подвижного состава предусматривается, наряду с закупкой локомотивов нового поколения, выполняются капитальные ремонты эксплуатируемых с глубокой модернизацией и продлением срока службы (КРП). Это обеспечивает поставку необходимого количества новых локомотивов имеющимися мощностями заводов-изготовителей с относительно небольшими инвестициями в развитие и переоснащение существующих производств.
Поставка железным дорогам пассажирских и грузовых локомотивов запланирована поэтапно с доведением объемов их производства к 2010 г. до уровней:
- грузовых и пассажирских электровозов (НЭВЗ) - - 238 ед.;
- пассажирских тепловозов (КТЗ) — 60 ед.;
- грузовых тепловозов (БМЗ) – 100 ед.;
- маневровых тепловозов (БМЗ) – 300 ед.
Рассматриваются два варианта КРП:
- первый – (КРП-1 без глубокой модернизации) ориентирован на продление срока службы ТПС, выработавшего нормативный срок.
Второй (КРП-2) рассчитан на ТПС, отработавший 70 % ресурса;
- второй – с глубокой модернизацией, улучшающей характеристики локомотивов.
Основным направлением совершенствования системы обслуживания и ремонта локомотивов являются увеличение пробегов, стремление максимально приблизить их предельные величины к технически обоснованному ресурсу деталей и узлов, оказывающих решающее влияние на безопасность движения и надежность.
Система обслуживания локомотивов на ряде дорог с применением средств технической диагностики основных узлов уже позволила перейти на увеличенные межремонтные пробеги, в соответствии с указанием МПС № П-389у от 19.03.01 г. Данная система успешно работает на Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Северо-Кавказской дорогах.
При ТО и ТР с применением диагностических комплексов готовность локомотивов увеличится на 6 — 8 %, что позволит к 2010 г. снизить потребный парк на 772 ед.
Анализ основных показателей работы сети показывает, что в целом потребность в поездных локомотивах грузового движения может быть сокращена на 15-18 % за счет поэтапной реализации таких мер, как:
- оптимизация схем и длин участков обращения локомотивов, интенсивная работа бригад (5-7 %);
- применение комплексной технологии нормирования парка на сутки, месяц, год, усовершенствование графика движения поездов (2-3 %);
- рационализация весовых норм поездов на направлениях (2-7 %);
- организация движения составов по твердому графику, при этом необходимы формирование и регулярный пропуск по выделенным твердым ниткам поездов массой 9-12 тыс. т и более, с распределением локомотивов по длине состава и управляемых одной бригадой по радио (СМЕТ) (4-5 %);
- оптимизация использования локомотивов в маневровой работе, вывозном, передаточном и хозяйственном видах движения (1-3 %);
- организация общей увязки магистральных и вывозных локомотивов (2-4%);
- применение в современных условиях способа смешанного обслуживания грузовых и пассажирских поездов (где позволяют местные условия) (1-2 %);
- дальнейшее совершенствование и развитие автоматизированной системы эксплуатации локомотивов в условиях формирования информационных технологий (3-5 %).
Сократить на 17 — 20 % потребность локомотивов в пассажирском движении можно благодаря:
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.