Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда по графику движения в пределах участков, на которых располагаются основное и оборотное депо. Этот участок может быть ограничен станциями с двумя оборотными депо, в этом случае основное депо располагается на участке между этими станциями. Железнодорожный участок, ограниченный станциями с оборотными пунктами, на котором локомотивы данного основного депо обслуживают поезда, назван участком обращения локомотивов. Такой участок, но ограниченный станциями с основным и оборотным депо называется тяговым плечом. Два или несколько участков обращения (тяговых плеч), на которых эксплуатация локомотивов, приписанных к одному или нескольким основным депо, организуется по единому плану, образует зону обращения локомотивов. Исследования показали, что длина участков обращения влияет на эффективность эксплуатации локомотивов и определяет приведенные затраты на поездную работу. Увеличение протяженности участков обращения в 2 раза до 700 – 900 км при неизменном объеме перевозок сокращает потребность в локомотивах примерно на 15%, при этом улучшается их использование, повышается скорость движения поездов, ускоряется оборот вагонов, сокращаются капиталовложения в локомотивное хозяйство. Эффект удлинения участков обращения локомотивов объясняется сокращением доли непроизводительного времени (время обслуживания в пунктах оборота) в общем времени работы локомотива и сокращением числа остановок поездов. Но с удлинением участков обращения усложняется организация работы локомотивов, возрастают их резервные пробеги и потребность в дополнительном парке локомотивов, затрудняется своевременное направление локомотивов на техническое обслуживание и ремонты. Поэтому при эксплуатации локомотивов на участке значительной протяженности требуется весьма высокое качество организации движения поездов и технического обслуживания локомотивов и хорошо функционирующая информационная система АССУЖТ.
Для среднесетевых условий длина участка обращения локомотивов, по данным ВНИИЖТа, может достигать при двухпутных при электрической тяге 850 – 900 км, что соответствует оптимальному размещению депо с ПТОЛ и обеспечивает своевременное проведение ТО-2. Средняя на сети железных дорог длина участка обращения при электрической тяге – около 470 км, при тепловозной тяге – 430 км. Имеются участки обращения и значительно большей длины. В локомотивном депо Саратов наиболее протяженным участком обслуживания является участок Саратов – Волгоград. Его протяженность более 400 км. Неслучаен тот факт, что данный участок был полностью электрифицирован в 2003 года и на нем, в пассажирском движении, эксплуатируются новые электровозы серии ЭП-1.
Весьма эффективен зонный способ эксплуатации локомотивов, когда локомотивы нескольких депо работают на железнодорожном полигоне, составленном из нескольких линейных участков. Такие методы эффективно применялись на Белорусской, Московской, Северной магистралях.
В зависимости от размещения на линии железной дороги основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика применят различные способы работы локомотивов с поездами.
Плечевой способ используют, когда к основному депо примыкает лишь один участок обращения (одно тяговое плечо) или основное депо размещено на сортировочной станции и большинство локомотивов на этой станции от поездов отцепляется. При плечевом способе после обслуживания поезда локомотив направляют в депо для проведения ТО-2, экипировки и смены бригад.
Кольцевой способ применяют, если к основному депо примыкают минимум два тяговых плеча и высок коэффициент транзитности поездопотока по станции основного депо. Локомотивы станцию основного депо проследуют без отцепки от поездов до очередного ТО-3 или текущего ремонта. Экипировка локомотивов в зависимости от потребности может выполняться в пунктах оборота, на станционных путях основного депо и на промежуточных станциях (при необходимости), где сооружаются специальные экипировочные устройства. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, выполняется в пунктах оборота, по месту размещения ПТОЛ.
При кольцевом способе сокращается непроизводительное время их работы и уменьшается потребность в парке локомотивов примерно на 6-9% по сравнению с плечевым. Снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основных депо, увеличивается их пропускная способность. Дополнительные капиталовложения в экипировочное хозяйство окупаются за 2-3 года.
Петлевой способ представляет собой разновидность кольцевого и применяется также в случае примыкании к станции с основным депо не менее двух тяговых плеч. Этот способ эффективен при переформировании поездов на станции с основным депо или при отсутствии экипировочных устройств на ней и вынужденном направлении локомотива на экипировку или ТО-2 в основное депо. При петлевом способе потребный парк локомотивов сокращается на 3-4% по сравнению с плечевым.
При работе локомотивов на участках большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации между двумя смежными заходами в основное депо на ТО-3 или ремонт локомотивы могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок.
На некоторых дорогах практикуется организация работы локомотивов по системе накладных тяговых плеч, когда одно и тоже тяговое плечо (участок обращения) обслуживается локомотивами двух основных депо. Это обеспечивает большую маневренность и взаимопомощь, но требует более высокой управленческой дисциплины и четкого диспетчерского руководства.
1.6. РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ по действующим нормативам
Для существующей организации эксплуатации локомотивов в локомотивном депо Саратов производим расчеты в следующем порядке.
Время нахождения локомотива в пункте оборота определяем по формуле:
,
(1.34.)
где
- среднее время ожидания
поезда в пункте оборота 
=404 мин
-
среднее время на проследование локомотива по станционным путям, 
=5—10 мин. Принимаем: на ст. Озинки =10 мин, на ст.Сызрань =7 мин,
в основном депо Саратов =10 мин;
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.