Тогда минимальный интервал между бегунами при проходе замедлителя равен:
Сравнивается полученное значение с tзам(см. рисунок), если tзам больше расчетного, то требуемый интервал достаточен.
2) Стрелочного изолируемого участка
Расстояние
между последовательно скатывающимися ОХБ или ХБ и ОПБ при проходе стрелочного
изолируемого участка Lстр складывается
из : 1- половины длины базы ОХБ (ХБ); 2-длины достаточной для безопасного
перевода стрелки; 3 – длина предстрелочного участка; ,5 – половины длины базы
ОПБ; 4 – длина стрелочного от острия остряков до изолирующего стыка в конце
рамного рельса
где
- средняя скорость прохода ОХБ (ХБ) на
участке разделения путей; 
- минимальный резервный
интервал (1с).
Тогда минимальный расчетный интервал между бегунами при проходе стрелочного изолированного участка равен:
Сравнивается полученное значение с tстр, если tстр больше расчетного то требуемый интервал достаточен.
20. Проектирование надвижной части сортировочной горки (СГ)
Профиль надвижной части горки должен обеспечить трогание с места одним локомотивом полновесного состава наименьшей длины, остановившегося при самых неблагоприятных условиях скатывания первым вагоном на вершине горки и сжатие сцепных приборов достаточное для расцепки вагонов.
Допустимый средний подъем надвижной части профиля
где Fк.тр- касательная сила тяги горочного локомотива при трогании с места, Н
Qc, Qл- вес соответственно состава и локомотива, кН
wтр- удельное сопротивление состава при трогании с места, Н/кН
Ро- средняя нагрузка от оси вагона на рельс, кН
wстр, wкр - дополнительное сопротивление на стрелочных переводах и кривых.
С допустимой погрешностью
где n, ∑αкр– количество стрелочных переводов и сумма углов поворота, град, на участке lс
Условию достаточного сжатия сцепных приборов удовлетворяют 2 варианта продольного профиля надвижной части СГ:
1) перед сопрягающей кривой горба горки устанавливается подъем крутизной 8-10‰ на протяжении 50м, а предыдущий участок пути надвига проектируется на подъеме 1-2‰.
2) перед сопрягающей кривой горба горки устанавливается подъем крутизной в среднем 12-16‰ на протяжении 150-100 м, а предыдущий участок пути перед подъемом располагается на горизонтальной площадке длиной около 350 м или на подъеме не круче 1‰, разность крутизны этого и смежного элемента не должна превышать 25‰.
При сооружении горки преимущественно для сортировки порожних вагонов целесообразно выбирать высоту подъема по промежуточному варианту – между 1-м и 2-м.
Для сопряжения уклонов на горбе горки радиусы вертикальных кривых должны быть 350-400м в сторону надвижной части и 250-300м в сторону спускной части. При сопряжении остальных элементов профиля на надвижной части горки радиус вертикальных кривых должен быть не менее 350м, спускной – не менее 250м. Сопрягающие кривее не должны попадать на вагоне замедлители, остряки и крестовин стрелочных переводов.
Суммарная
величина сопрягаемых уклонов на горбе горки не должна превышать 55‰. При
невозможности выполнить это условие на надвижной части перед вершиной горки
проектируется элемент подъемом не менее 5‰ и длиной не
менее 10м.
Примыкающий к разделительному элементу участок надвижной части проектируется длиной не менее 20м. Суммарная величина уклонов этого участка и скоростного уклона не должна превшать70 ‰.
На горках малой мощности подъем перед сопрягающей кривой горба можно проектировать как 1 участок подъемом до 25‰.
21. Определене понятия «диф». Расчёт «диф» при опережении плохого бегуна хорошим.
«Диф»- разность времени хода двух отцепов при скатывании их от вершины горки до первой разделительной стрелки ( принимается 0,8…1с).
Диф
устанавливается по кривым времени хода и может быть отрицательным или
положительным. На рисунке показан положительный диф в точке А(
, так как 
)
22. Расчёт мощности тормозных позиций на ГБМ и ГПМ.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.